華為造車沒有"真朋友"
編者按：本文來自微信公眾號 深途（ID：shentucar），作者：劉丹丹，創業邦經授權轉載
極狐阿爾法S全新HI版的上市，再次讓華為和它的“朋友們”回到話題中心。
自2019年華為智慧汽車解決方案BU成立以來，“華為”二字在很長一段時間裡都是汽車圈的流量密碼，只要是與華為造車相關的新聞，總能激起網上一輪又一輪的討論。
在這段日子裡，華為交到了很多朋友。不管是二三線傳統車企、一線豪華品牌還是造車新勢力，紛紛與華為合作立項。其中，最受外界關注的有三家——極狐、長安以及賽力斯。
以賽力斯為例，2021年4月的上海車展，華為把華為賽力斯智選SF5搬上展臺，賽力斯這個十八線新能源品牌由此名聲大噪，其母公司小康股份的股票更是從最低的8塊左右一度漲到83。83塊的歷史最高位。
同期，極狐阿爾法S HI版也亮相了上海車展。儘管當月極狐銷量不過一千餘輛，但母公司北汽藍谷股票同樣飆升，去年4月份累計共上漲63。24%。
一時間，華為化身汽車圈增加競爭力的重要砝碼，“華為概念股”也彷彿成為資本市場的新寵。
不過，概念終究是概念，車企想要靠華為起飛依舊很難。
深度捆綁華為的這段時間，賽力斯SF5歷經從高光到低谷的全過程，2021年全年銷量僅8169輛。極狐阿爾法S HI版則由於多次交付跳票，一度被外界懷疑極狐是否與華為鬧掰，股價也從每股19。87元的高點回落至6。5元左右，長安阿維塔與華為合作的產品至今還未釋出。
至於華為自己，外界始終未能見到華為HI全棧智慧駕駛解決方案的真正實力，就連鴻蒙智慧座艙的表現，也被各種輿論風波蓋過，亂糟糟一團，使人看不真切。
現在回過頭來看，與華為達成深度合作這一年多里，長安、極狐、賽力斯究竟從華為這裡得到了什麼？華為牌汽車又還有多少想象空間？
為什麼選擇華為？
在談這些車企與華為的過往前，一個繞不過的話題是上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”。
儘管汽車行業在過去百年的發展中，已經形成了共識——沒有一家車企可以獨立研發製造所有的零部件和系統，各主機廠也都習慣了從各級供應商手中拿方案的生產模式，但輪到自動駕駛技術，這種合作的平衡就出現了問題。
與此前汽車所需的零部件或系統不同，自動駕駛技術並不是簡單地往車上加上晶片、接幾個雷達這麼簡單。從感知系統、軟體演算法再到系統平臺，自動駕駛技術需要從內到外，自下而上與整車的軟硬體相結合，這其中就要求車企與自動駕駛技術供應商之間有足夠多的坦誠信任和資料共享。
沒有幾個車企願意將自己的產品攤開給供應商看，同時大家又都想擁有自動駕駛的主導權，雙方的關係開始出現微妙的變化。
一些車企選擇拒絕，比如上汽。在上汽集團股東大會上，當投資者提問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，陳虹直接否定並表明上汽不能讓自動駕駛供應商掌握自己的靈魂。
部分車企持觀望態度，一邊試探性地與多家同時進行相關合作，一邊選擇自研。比如賓士，既上車華為的終端雲服務HMS for Car，又與英偉達、Luminar合作研發自動駕駛系統等。
不過，像華為這種科技巨頭在自動駕駛方面所積累的優勢，並不是傳統車企一天兩天就能追趕上的。即便是特斯拉，最初的自動輔助駕駛Autopilot 1。0也是由博世來幫助完成，因此也有車企豪賭一把，期待能換來技術的飛躍，比如極狐、賽力斯以及長安都第一時間選擇了與華為的深度捆綁。
來者都是客，面對當前市場中不同的客戶需求，華為有針對性地提供了三種不同的合作模式：
1。華為智選模式：深度參與產品定義和整車設計以及渠道銷售，華為將從產品造型、內外設計及品牌營銷方面與車企形成合作。
2。Huawei Inside模式（簡稱HI模式）：整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯合開發，整車開發製造由車企負責，並使用華為的全棧智慧汽車解決方案。
3。傳統零部件供應商模式：為車企客戶提供智慧網聯汽車的智慧化零部件。
據瞭解，華為在智慧網聯汽車領域主要積累了智慧駕駛、智慧座艙、智慧電動、智慧網聯、智慧車雲五大系統以及包括AR-HUD、鐳射雷達、4D毫米波雷達、MDC在內的多種硬體。根據合作方式以及客戶需求的不同，華為將這些技術分門別類打包形成各類方案。
其中，華為智選模式的代表產品是賽力斯華為智選版SF5，相比於其他普通車型，華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅動系統、HUAWEI HiCar互聯絡統以及HUAWEI SOUND音響系統（不包括自動駕駛系統），主要提升了座艙的智慧化水平。
極狐阿爾法S全新HI版則是HI模式的產物，該產品擁有華為全棧智慧汽車解決方案，可支援高速、城區和泊車三大場景的輔助駕駛，以及座艙內的手機車機跨裝置功能流轉、手勢控車、可見即可說、多音區語音識別等功能。
誰是華為的“好朋友”？
在華為龐大的朋友圈中，按照合作深入程度的不同，各車企的地位也有所不同。與華為展開深度合作的最初只有極狐、賽力斯、長安、廣汽，後來又多了哪吒。其中，釋出過合作產品的只有極狐和賽力斯系，儘管如此，外界卻依然很難分辨誰才是華為的“好朋友”。
如果僅從產品來看，一開始，與華為關係最密切的車企是極狐。雙方合作最早可追溯至2017年，隨後經過數次深化，2021年極狐與華為共同孕育出了極狐阿爾法S HI版，並在上海車展首發。
作為首款全棧智慧汽車解決方案和鴻蒙智慧座艙的產品，極狐阿爾法S HI版嫻熟如老司機般的駕駛水平，讓外界一度將該車認作是華為自動駕駛技術的代表作。即便同場展出的賽力斯華為智選版SF5車型也沒能搶走極狐太多風頭。
但搭載華為黑科技最多的極狐，卻並非是最先來到消費者身邊的產品。2021年4月20日，賽力斯華為智選版SF5搶先入駐上海華為體驗店，成為華為官網首款在售車型。在華為與賽力斯的蜜月期，賽力斯華為智選版SF5出現在了華為全國各地的線下體驗門店當中。
不過，當賽力斯SF5的成績——全年銷量8169輛出來後，它就迅速失了寵。華為與賽力斯推出的新品牌問界AITO取代了賽力斯的地位，首款搭載鴻蒙智慧座艙的問界M5一夜之間海報掛滿了全國華為體驗中心。
賽力斯的日子不好過，極狐也同樣不太順利。按照原定計劃，極狐阿爾法S HI版應於2021年底開始小批次交付，2022年一季度大批次交付，但至今使用者仍未等到極狐阿爾法S HI版的量產。北京極狐空間合生匯店的工作人員告訴深途，按照下訂順序交付，“首批最快要等到6月份才能交付”。
對於極狐阿爾法S HI版的多次“跳票”，有媒體報道稱是由於存在ETC晶片不足、靜音輪胎產能不足 、電檢剩餘等問題。一位業內人士告訴深途，華為提供給極狐的方案存在功耗等問題，“用了華為的方案以後，基本上續航要縮短20%左右。”
在極狐缺席、賽力斯被外界質疑停產的這段日子裡，華為的精力似乎全部傾注在了問界M5身上。華為常務董事、終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東不僅多次對外強調華為消費者業務的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊都參與打造了問界M5，同時還親自下賽道，以車評人的身份剖析問界的M5產品表現。
一個明顯的感知是，在賽力斯SF5推出時，華為一直隱身幕後，但到了問界M5，從設計生產到釋出會營銷，都由華為主導，賽力斯反倒沒有過多參與。
“這其實是華為兩種汽車路線之爭。”圍繞著賽力斯SF5與問界M5的關係以及極狐的多次跳票，長期接觸華為的汽車業內人士王天告訴深途，華為內部負責與車企合作的除了BU，還有餘承東主管的CBG（消費者業務），其中BU的定位是幫助車企造好車，HI模式就是BU在負責，但負責智選模式的CBG有不同的想法。
“餘承東想造車業內都有所耳聞，只不過最後任正非拍板說不造車，但當時發出的不造車公告有效期只有三年。”王天認為，華為內部關於怎麼造車只是“暫時達成了一致”，後來隨著餘承東兼任BU CEO，王軍被調任BU COO，餘承東成了BU的實際一把手，“現在‘親兒子’CBG、‘乾兒子’BU都歸餘承東負責，他們可能又有了新想法。”
路線的博弈反饋到市場端，或許就是賽力斯SF5和問界M5的區別待遇。在後者身上，華為除了沒有親自上產線擰螺絲，剩下的幾乎全部主導。
在王天看來，藉助賽力斯代工，華為汽車部門正在走曲線試探“不造車”戰略，“現階段的合作伙伴並不一定就是華為真正的‘好朋友’，日後華為在汽車市場的發展很難預測，畢竟華為不造車的期限只到2023年10月。”
“傍上”華為就能起飛嗎？
與華為深度捆綁的背後，是車企對汽車智慧化發展的全力押注，那麼合作一年多以來，它們吃到了華為帶來的紅利嗎？
有，但大多集中在營銷層面，產品端的提升並不明顯。
以極狐為例，在與華為合作前，極狐作為北汽集團發展高階新能源推出的子品牌，在市場上關注度一直不高，其首款產品阿爾法T自2020年10月交付以來，平均月銷量一直維持在百臺左右，屬於國內車市的“隱形人”。
與華為的合作，令極狐一炮打響。儘管去年4月北汽新能源整體銷量1028輛，其中極狐只有100輛，但華為概念令北汽股票應聲大漲。賽力斯也是如此，自從被華為選中，總市值一度上漲超越長安汽車。
不過，具體到產品層面，它們的處境就沒那麼風光。
在問界M5推出後，賽力斯SF5近乎被雪藏。以3月資料為例，賽力斯整體銷量3160輛，其中問界M5貢獻了3045輛。一再跳票的極狐阿爾法S HI版，不僅消耗了消費者的熱情，“首款搭載鴻蒙智慧座艙”的光環也被問界M5摘走。
產品力的缺失，撐不起高股價。截止至發稿前，北汽藍谷股價回落到7。07元/股左右，小康股份維持在43。24元/股。
長安阿維塔可能是目前受益最多的企業。4月28日，阿維塔科技宣佈其新一輪估值增長至62。6億元，實現了近7倍的高速增長，不過，華為起到的作用有多大，尚沒有資料支撐。
現在，華為概念汽車還有多少想象空間？
一切還是得靠產品說話。
5月7日，極狐阿爾法S全新 HI版釋出會正式召開。在這場釋出會上，極狐和華為大秀了一把肌肉。極狐阿爾法S全新 HI版擁有34個自動駕駛感測器，其中包括3顆鐳射雷達、6顆毫米波雷達、12顆超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環視攝像頭。餘承東表示，極狐阿爾法S全新HI版的自動駕駛硬體為全球量產車中的最強者，沒有之一。不過這裡有個限定條件，是“硬體”而非整體能力。
自動駕駛從來都不是嘴上把戲，真正實力還是要看路上表現。考慮到此前出現的跳票情況，極狐中心所說的6月交付是否準確尚未可知。如果繼續交付延遲，那極狐“最強者”身份恐怕就要存疑。
在極狐之外，搭載華為HI全棧智慧汽車解決方案的阿維塔11將於年內上市，廣汽與華為HI模式合作的車型AH8，預計在2023年底實現量產。
這也就意味著，兩年之內，我們將至少見到3款HI模式車型。誰強誰弱，產品一出來即可見分曉。
不過，王天認為，即便產品都能交付，與華為合作的這些車企也沒法沾太多華為的光。“華為和車企之間的合作這麼高調，就算市場看到了HI模式和智選模式下產品的實力，那也是華為的功勞。”以極狐阿爾法S全新HI版為例，它的自動駕駛硬體中，對技術要求最高的鐳射雷達和4D毫米波雷達均出自華為之手。
在王天看來，“傍上”華為並不意味著高枕無憂。“打鐵還需自身硬，否則華為給的流量你接不住。”
本文為專欄作者授權創業邦發表，版權歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創業邦立場，轉載請聯絡原作者。如有任何疑問，請聯絡
