海川品車｜MPV再一次被捧上來 不玩家用走高階

如果我沒記錯的話，國內高階MPV浪潮的掀起，應該是豐田的埃爾法和威爾法的正式引入銷售。那時的一車難求現象，真是空前狀況，想拿現車得加等同於一輛凱美瑞的錢。

隨後“雷爾法”雷克薩斯LM的引入，更是抬升了中國汽車市場加價提現車的天花板，據說是得加3到4輛凱美瑞的錢。如果凱美瑞有靈性，肯定很無奈自己成為計量單位。

高階MPV真有那麼大的市場缺口嗎？以至於引發近段時間一眾品牌扎堆上馬豪華MPV的現象，而且主要還是我們華系品牌，這就挺有意思了。

我很清楚記得，8月23日，騰勢D9正式上市，售價32。98萬元-45。98萬元；緊接著是紅旗HQ9於9月21日上市，售價35。88萬元-53。88萬元；然後就是極氪009於11月1日上市，僅有售價49。9萬元和58。8萬元兩款車型；兩天後釋出的別克世紀CENTURY，脫離了GL8後價格直接衝到52。99萬元-68。99萬元；隨著昨天上市的廣汽傳祺M8宗師系列（售價26。98萬元-34。28三元），國內的高階MPV上市潮暫時告一段落。

為了更立體地開展這個話題，我們先來看看MPV的起源。這三個組合一起的簡意字母，全稱為Multi-Purpose Vehicles，直譯過來就是多用途汽車。與我們普遍認知的麵包車（VAN）不一樣，MPV由旅行轎車（Wagon）演變而來，歸納到兩廂車種類當中。

世界上最早的MPV車型是哪一輛，我們並不需要去考究。但不同的國家地區，對於MPV的應用發展和普及程度都不同。例如儘管別克GL8是最早在中國國產的MPV車型，但其原型車雪弗蘭Lumina，在美國本土是被稱為Minivan。美國並沒有MPV這個說法，北美地區的第一款Minivan車型，是克萊斯勒在80年代中期釋出的Caravan（大捷龍），這類車型主要是供住在郊區的家庭，用作接送小孩上學。

而歐洲方面，MPV則更多是用作出租車，畢竟Wagon才是真愛。倫敦標誌性的black cabs，由過百年的品牌LEVC研發和生產，共計4代車型並衍生出十多個版本，直到近段時間才併入了吉利汽車集團。

法國除了有瘋狂TAXI標緻406外，也喜歡把MPV用作出租車。當中的雷諾ESPACE被譽為歐洲第一款MPV，更可看作是計程車的常青樹。至於德國，大眾的T1由於是單廂車體結構百分百的VAN，而且是VAN的鼻祖，直到後來T4車型才轉為MPV結構，這點往後有機會我們再展開聊。

至於作為MPV大國的日本其實起步更晚，這是因為地形和戰後一系列因素的約束，導致了VAN在很長的一段時間裡，對日本市場佔據絕對地位。直到90年代中後期，日產Elgrand（貴仕前代車型）的出現，日本才有了真正的MPV車型。而且由於MPV能最大利用空間的特性，非常適合日本國情，於是誕生出大大小小尺寸且多樣化的車型，商務路線、家庭使用、高效能控、甚至還有帶四驅的專門為露營和房車而開發，以至於MPV的總體銷量一直都能和轎車作抗衡。但縱觀來說，長居日本本土銷量前列的，是類似本田Freed（共享飛度平臺）的小型MPV。

從Hiace（海獅）車系獨立出來的豐田Grace（閣瑞斯），採用前置發動機兩廂佈局，試圖與日產Elgrand競爭。儘管初代車型失敗了，但豐田在第二代Grace衍生出高階的車型Alphard（埃爾法）後，銷量從此走上了開掛之路，後來更直接成為獨立車系。至於大家熟悉的子彈頭豐田Previa（普瑞維亞），其初代車型實質上是不折不扣的VAN單廂結構。

而我國的MPV市場，起步階段都是依靠國外品牌車型填充，90年代初期，北方常見的是雪弗蘭和道奇的美系車為主；南方則是豐田獨大，普瑞維亞和閣瑞斯都是70和80後的共同回憶。

前面提到別克GL8，原本在美國是幾乎無人問津的車型，沒想到上海通用在1999年引入後，以“陸上公務艙”的概念，把GL8塑造成公務用車，在那個毫無競品的年代一炮而紅。3。0升V6發動機搭配2+2+3的寬大車身，有著明顯由於轎車的舒適性和大空間，尤其是高配車型的兩個獨立第二排座椅，優勢更明顯。從此，奠定了GL8在國內公務用車的標杆地位。

不過，GL8的標杆地位並非一帆風順。在2002年，廣州本田的奧德賽成為國內生產的第二款合資MPV車型，與同年代雅閣相同平臺，並沒有側拉門結構，因此擁有更轎車化的造型和尺寸。在GL8面前，這款第二代的奧德賽車型顯得更精緻和時尚，2。3升四缸發動機在VETC的作用下，馬力爆發和燃油經濟性都更好。

奧德賽2+3+2的車廂佈局，在素有“空間魔術師”之稱的本田操刀下，表現可圈可點。一下子受到了機關單位和企事業單位的青睞，搶走了GL8不少份額，儘管它倆嚴格上來說，不處於一個級別，但奈何當時國內MPV市場找不出第三輛合資MPV。也由於奧德賽相對“小巧”的車身，開始受到一些家庭使用者的追捧，於是廣汽本田也走起了宜家宜商的路線，尤其是快速引進第三代奧德賽到國內，太空飛船般的科幻造型和內飾，進一步擴大了奧德賽的市場份額。

而首款自主品牌的MPV車型，誕生於2006年，是奇瑞自主研發和設計的東方之子Cross。不過嘛，明眼人一看就知道有模仿奧德賽的痕跡。從“自主品牌”到華系車，可以說我們自己的汽車品牌經歷了很多。能看出，無論是設計和用料，還有三大件，如今的華系車已經上升到可以與外國品牌PK，並且具備一定的贏面優勢。

不過嘛，MPV在中國市場裡，一直是個很奇怪的存在。不像轎車的入門檻那麼人畜無害，同平臺衍生出來的MPV要比轎車的價格更高，而且往往得貴個三分之一，或者一半。而且最讓人意想不到的，是與轎車市場不同，受歡迎的MPV車型，要麼是合資或者進口的高階豪華商務路線，動則售價80萬元以上，被稱為富人誘捕器的埃爾法就是典型；要麼就如神車五菱宏光S那樣，拉人拉貨二合一的回本利器。15萬級別的家用MPV，不論是華系車或者合資車，通通都提不起消費者的胃口。

究其原因是中國汽車市場裡，除了原本被轎車佔據的份額外，剩下相當的一大部份則是被SUV獨攬，尤其是10-30萬元這個絕大部分消費者最能拿得出手的購車預算區間。相比起同為多用途的車型，MPV的份額在中國市場裡相比SUV的顯得更為小眾。畢竟SUV多出了詩和遠方，這是絕大部分MPV望塵莫及的。

那麼，就會讓一些汽車品牌產生新思維，從而上馬高階MPV車型。我猜原因極有可能是高階車的單臺利潤比走量車型高，畢竟賺錢嘛不寒磣。有了豐田埃爾法和雷克薩斯LM的“銷售神話”作鋪路，加上市場對SUV的審美疲勞，品牌們認為接下來的爆款，得輪到高階MPV了。

然而，對於購買高階MPV車型的消費者，他們需要面對一個最直觀的狀況。

近段時間上馬的一推MPV車型裡面，其實可以按照2米的車身寬度作為一個區分，別為我為何有這樣的界定點。只要你有駕駛過一輛超2米的MPV車型，在舊城區或者地下停車場泊車的經歷，便會瞬間共鳴。

超過2米車寬的紅旗HQ9（2005毫米）和極氪009（2024毫米），購買這型別的MPV，最好配有專職司機，不然自己開的話會非常的抓狂；而相對而言，騰勢D9（1960毫米）和別克世紀（1980毫米）可以請司機之餘，也能偶爾自己駕駛；可以免除僱傭司機開銷的傳祺M8宗師（1893毫米），則有著更合理的車寬。

如果有願意把折騰當作樂趣的消費者，那麼他們需要對另外一個狀況。那就是能耗與安全性。

有那麼多的前序，因為這是一個和動力系統有關的購車考慮。近段時間上馬的一推MPV車型裡面，動力系統的多樣性是歷年之最。但純電的騰勢D9 EV和極氪009，馬上引起了我的警覺。

以極氪009 WE版為例，搭載的電磁容量達到116千瓦時，成為目前裝備最大電池容量的純電車型，續航822公里，10%-80%的補能時間需要28分鐘。騰勢D9具備全球首創雙充技術，15分鐘補能時間能行駛230公里。純電車每公里的費用的確是很省，但續航、補能和安全性還有待考證。

所以，混動是目前最適合MPV的動力單元，這點在廣汽豐田賽那上得到了驗證。不過說起賽那，曾經剛開售需加價的狀態，就已消失得無聲無息。就連神話埃爾法和“雷而法”也迴歸到常態的價格，至於威爾法甚至還出現優惠。

如今中國的MPV市場，其實並不缺車型產品，是百花齊放，但還沒到飽和狀態。不過要細分到走高階路線，未免是操之過急，畢竟價格擺在那裡。

能花費超過30萬以上購車預算的消費者，肯定優先考慮轎車和SUV，畢竟從認知角度來看，駕駛這倆車型，不至於被當作專職司機。而事實上，MPV相比起前面兩類車，先天性的缺乏駕駛樂趣，是名副其實的工具車屬性。