這是目前最“頂”的純電豪華車？

就在前幾天，寶馬i7的首款車型BMW i7 xDrive60L 豪華套裝/M運動套裝正式上市了，eDrive50L 兩款車型也同步開啟了預售。還記在四月份，寶馬才剛把全新BMW 7系、i7和X7三款新車同時放在北京全球首發。

大家應該都能明白，在當時的環境下，要舉辦這麼一場高規格的全球釋出會，寶馬需要多大的勇氣。

這份勇氣當然不是梁靜茹能給到的。

可能大家不知道，中國是寶馬7系在全球最重要的市場，沒有之一，因為寶馬7系近一半的銷量都來自於中國。與此同時，中國同時也是全球最大也最有活力的新能源車市場，所以作為寶馬電動時代旗艦的創新純電動BMW i7，當然也需要在這個充滿挑戰的市場上證明自己。

如果你有關注過這臺寶馬i7，你一定會發現，它確實和燃油版的寶馬7系長得太像了，只能透過一些小細節來進行區分。可能在一些人眼裡，這算是“保守落後”的例證，但在我看來，這實際上比推出一臺徹底“改頭換面”的i7，需要更大的勇氣和底氣。

這當然不是設計師偷懶，我認為寶馬這麼做的目的主要有兩個，一是不希望讓純電動的寶馬i7獨立於7系這個“家族”之外，畢竟在寶馬的歷史上，7系的家族地位是無可取代的，也是有歷史傳承的。二是對於寶馬而言，不管是電動化、數字化或者智慧化，都並不只是電動車的專屬，需要面向未來的，不單是純電動的i7，而是整個寶馬品牌。

幾乎所有對汽車感興趣的朋友都會知道，寶馬早在2011年就推出了獨立的子品牌“BMW i”，旗下的兩大代表作就是大名鼎鼎的初代i3和i8。毫無疑問，這兩臺車放在10年前是驚為天人，即使放在今天，依然不乏可圈可點的亮點。

但寶馬依然清醒地看到，目前中國市場上已成長為全球最大的新能源車市場，擁有最完善的供應鏈體系，在電動化和智慧化方面都走在世界的前列，寶馬要想順利實現電動化和數字化的轉型，就絕對離不開中國市場的助力。

按照規劃，寶馬集團預計將於2025年在全球交付200萬輛純電動車。到2030年，其50%的銷量都將來自於自純電動車，這將推動其純電動車累計銷量達1000萬輛。幾乎所有車企都寄望於在中國市場上分一杯羹，但我認為，寶馬比你想象的要深謀遠慮得多。

按照乘聯會資料，今年1-11月份，國內新能源車銷量已經超過了500萬輛，滲透率接近30%，再加上前兩年的銷量，已經直逼1000萬輛了。

可以講，這就是1000萬個鮮活的研究樣本，中國消費者的喜好，對電動化和數字化的需求等，都可以從中找到答案，再結合此前深耕中國市場多年的心得體會，寶馬當然是有底氣的。

就如前面講到的外觀設計問題，由於中國消費者貢獻了寶馬7系近一半的銷量，寶馬自然非常明白中國的高階消費者們到底喜歡怎樣的設計。但這並不意味著因循守舊和一成不變，例如這一代的寶馬i7和7系，都首次採用了非常突破性的分體式前大燈設計。

寶馬設計師曾經公開講過，這一代寶馬7系的不少設計靈感來自於中國。我覺得這或許就是其中一個典型的例子。

另一個頗具“中國特色”的典型例子，就是寶馬i7的數字化座艙了，說得再精確些，就是i7後排的那塊解析度達到8k的31英寸懸浮式巨屏了。

其實車內的多屏設計，並不是中國品牌首創的設計，早在多年前已經有一些歐美豪華品牌，開始為後排左右的乘客各配備一塊液晶螢幕了。但受限於當時的科技水平，這些螢幕實際上並沒多大的實際用途。

這足以看出，這些螢幕的存在價值，是由它可以提供的內容和使用體驗決定的。

為了解決內容和體驗的問題，寶馬在i7的娛樂系統生態中，引入了國內主流影片平臺愛奇藝，而且整個UI介面經過重新設計匹配，最大可以支援32：9的影片播放模式，視覺效果相當震撼。

此外，寶馬成為了第一家在後排娛樂系統中搭載華為應用市場的豪華汽車品牌。換句話講，使用者完全可以透過華為應用市場，來安裝自己需要的各種移動應用，聽音樂和玩遊戲都完全沒問題。

如果你有了解過目前各主流合資品牌和豪華品牌的車機系統，你就會知道寶馬i7此舉是有多麼的接地氣。

你或許並不知道，為推動“數字化”，寶馬集團已在中國建立了4個創新研發基地，團隊人數超過1650人，是德國之外最大的研發體系。可以說，能在寶馬i7這臺全球旗艦車型上的搭載這些本土化的移動應用，這些國內研發人員可謂功不可沒。

當然，寶馬車主都非常熟悉的My BMW App也是寶馬數字化戰略落地的產品之一，在中國的總使用者超過了700萬。

至於寶馬i7上搭載的第五代BMW eDrive電驅系統，大家應該也不會陌生。因為在第一代寶馬i3上搭載的就是第一代的eDrive電驅系統。

所以你由此可知，寶馬這麼多年就一直沒有停止過eDrive電驅系統的研發和迭代。而現在很多車企提出的核心技術自研自產的目標，寶馬也早在10年前就開始了。

以i7 xDrive60L為例，綜合最大輸出功率為400千瓦，零至百公里加速時間僅為4。7秒，但在CLTC標準下續航里程最高可達650公里，而百公里能耗最低為17。9kWh。對於一臺車長達到5391mm，軸距超過3。2米的龐然大物來講，達到這樣的能耗水平是非常不簡單的。

與第五代BMW eDrive電驅系統相匹配的，是寶馬第五代動力電池。為了確保車內乘坐空間，寶馬i7甚至還首次採用了電芯高度僅110mm的超薄動力電池。

既然講到電池就不得不提，雖然這一代寶馬7系和i7都是由德國丁格芬工廠生產，但寶馬很早就已經開始謀劃把第五代動力電池同步引入國產。

在今年9月份，華晨寶馬動力電池中心二期正式建成投產，成為寶馬集團全球首個生產BMW第五代動力電池的生產基地，將寶馬在中國的動力電池產能提高超過一倍。華晨寶馬動力電池中心是寶馬集團在德國以外首個擁有完整電池裝備能力的電池中心。

不難看出，在寶馬的電動化和數字化戰略之中，中國扮演著一個極其重要的角色。這不僅因為去年寶馬集團全球銷量中每三臺汽車就有一輛交付給中國客戶，更重要的是，寶馬也深刻知道中國市場正引領者全球市場的發展。

其實寶馬從不掩飾對中國市場的重視甚至依賴，因為寶馬在去年就已經提出了“中國優先”的原則，隨後又提出了“家在中國”的理念。寶馬透過各種實際行動告訴了大家，這並不是一個蒼白的口號。

所以在今年6月，華晨寶馬在國內的第三座工廠裡達工廠正式投產，全新BMW i3就是裡達工廠投產的第一款車型。加上之前的大東工廠和鐵西工廠，使瀋陽成為寶馬集團全球最大生產基地，產能增至83萬輛。

可以講，中國已經成為了寶馬實現電動化和數字化轉型的核心基地了。隨著寶馬i7的上市，寶馬在國內的純電動車型達到了5款，而按照我們獲得的資訊，寶馬明年將會引入BMW iX1國產。

從寶馬近期的頻繁動作不難看出，對於電動化和數字化轉型，寶馬的態度是相當堅決的，思路也十分清晰。雖然現在諸多新勢力品牌都喜歡把矛頭直指像寶馬這些傳統豪門，但他們或許未必清楚，它們的對手或許遠比他們想象的更強大。