車中鴻蒙？——體驗問界M7

作者：司馬嘉栩

雖然華為品牌宣稱自己不造車，但對之前深度參與賽力斯打造出的車型並不甚滿意，而是選擇聯合推出了AITO問界品牌，在短短半年內問界品牌也取得了不錯的銷量成績，不久前問界品牌也推出了第二款車型問界M7，三排座的佈局相比於之前的問界M5明顯要更偏向乘坐一些，而這臺車在上市之初也飽受爭議，而這次我也就這爭議點來和大家聊聊這臺車，看看其真實的表現究竟如何。

作為一臺七座車型，首先自然是要先講靜態表現，這臺車的外觀本身就是一個爭議點，就實車來講，前臉還是繼承了問界的家族設計，和之前的M5還是有一定傳承性的，好與不好也看個人審美，我個人覺得沒什麼大問題，側邊確實就比較一般了，和大家傳統認知的那種“高階”的比例不太一樣，主要還是軸距短了一些，而且整體造型確實和東風的一些車型要接近一點，展車20寸的輪圈放在這麼大尺寸的車型上也只是正常水平，充電口布置在車尾這點絕對好評。車尾整體還是比較圓潤的，貫穿式的尾燈似乎也已經是見怪不怪了，還算是中規中矩，總的來說，外觀層面我認為這臺車的表現確實一般，和“高階”關係不大，當然這點見仁見智。

內飾也是比較好的繼承了問界品牌的家族風格，整體設計雖然很簡潔倒也不怎麼單調，中間的音響頭看起來還是比較高階的，檔把後還有大家喜聞樂見的“Huawei“。我個人認為整體還是有一定豪華感的。同時在M5上那個很奇怪的中間眼鏡盒的設計也得到了改變，這臺車給出的兩個無線充電板也都帶有主動散熱且能達到較高的功率，這確實讓這個功能的實用性得到了不小的提升，而且還有較多的充電介面作為補充。儲物空間也比較多，常規的門板上的儲物格和中間區域的杯架都有著不錯的置物能力，下方較大的空間即使放個雙肩包也有著不小的空間，扶手箱空間不大，但也配有電源介面。

“智慧座艙“也算是問界品牌的宣傳重點，許多前期宣傳都將這臺車的車機成為”車機天花板“，實際體驗確實還是很不錯的，整體感覺和一般的手機平板相差不大，能夠實現較多的功能且比較流暢，操作邏輯也比較好上手，而且也有開啟動畫，在車機裡確實是比較高階的存在，要說美中不足或許就是沒有5G了。銷售表示如果有鴻蒙系統的手機的話可以實現更多的互聯互通功能，在之後如果車機硬體落後導致卡頓的話甚至可以在連線後透過手機處理器來進行算力的共享，當然可惜我買不起鴻蒙裝置所以這次沒有能夠成功體驗。音響本身的表現好評，能感覺出這套19喇叭的音響無論是在環繞效果還是清晰度都還是比較不錯的，放了幾首對音響考驗程度較高的音樂，以我不怎麼挑剔的耳朵確實沒有找出什麼問題。

前排主駕駛位人機工程學以我的習慣來說還不錯，可以比較容易的調到合適的位置，副駕駛倒是有一些問題，主要是前方的輪拱有些侵入車內倒是放腳只能放在左邊位置，有些彆扭（主駕駛這個區域是正常的歇腳位置，倒沒什麼問題）。

如果此時把副駕駛調到一個相當靠前的位置（以我175的身高能坐下），第二排即使調到最後也算不上很大，如果調到最前的話此時腿部空間大約有一拳左右（如圖），此時進入第三排空間依舊比較小，大約只有兩到三指（如圖），而且進入第三排時地臺要高一些，在進出時姿勢確實不怎麼優雅，後備箱空間也比較小，如果第三排放的比較倒的話幾乎是無法立著放大點的箱子的，只能橫著放一個或者放一些低矮的箱子，不過後備箱裡給配了掛鉤和電源介面，這在實用性上倒是不錯。

展車和試駕車都選裝了所謂的“零重力座椅”，實際表現上，首先座椅本身的舒適性還可以，而且安全帶在座椅上也比較不錯（左側的座椅安全帶就沒有這樣的設計，有些奇怪），扶手的位置我個人認為偏高一些，而且也並不適配開啟後的“零重力座椅”。開啟“零重力座椅”後整體的舒適度確實沒什麼問題，也確實能夠小憩一會，不過不太清楚駕駛過程中如果發生事故是否會有危險。不過開啟這個的情況下確實對於空間的侵佔是比較大的，此時的副駕駛會被頂到最前方，完全坐不下有腿的人，第三排右後位置自然坐不下人，而由於開啟後會將座椅左移，此時第三排左後方也基本處於一個沒有空間的情況，整車瞬間變成了一個“三座車”，讓我想到了那個奇葩的s90，因此是否需安裝更多還是看個人的用車需求。正常情況下第三排的乘坐感受也比較一般，地臺即使在這種SUV中也是偏高的，導致座椅更加像“小板凳”，優點是靠背角度能夠放的比較緩且座椅柔軟度還可以，總體滿足一個短途乘坐沒有問題，長途的話確實就比較差了。另外我看有訊息說這臺車的後排空調只能吹冷風，這不得不說還是比較少見的。

試駕車是後驅版本，整個試駕過程在電量百分之60左右進行。單電機200kw，單看引數推動這麼大的車似乎是一般，實際表現上，絕對動力的表現我認為還是不錯的，在法定限速內都能有還算不錯的加速感受。當然肯定不能奢望提供很猛烈的推背感。同時得益於較快的動力響應，前中段還是能夠給出一種超出這個引數的加速感受的。這臺車提供了運動經濟舒適三個不同的駕駛模式，經濟模式下鬆開油門踏板後會伴隨著比較強的動能回收，類似於一些車型的單踏板模式，整體還算比較好控制，此時的電門踏板整體偏慵懶。舒適模式下整體是比較柔和的，動力響應和出力也都是比較符合這臺車的調性的，運動模式相對就要更猛一些，總體三個模式都還是比較好用的，在動力響應和平順性上都沒什麼問題。選用不同模式更多的還是看個人的習慣來決定，不過這個駕駛模式調節時還伴隨著音效，這個音效也會比較奇怪。

底盤表現也是這臺車比較富有爭議的點，實際表現上先說濾震層面，這臺車對於小震動的處理還是比較不錯的，有一定高階感，處理路面上的一些單次的坑窪表現也還不錯，但在面對連續坑窪路面時這臺車的表現就比較一般了，車內的晃動感還是比較明顯的，在面對一些減速帶時，較低的速度下（20及以下）車內還是有比較明顯的顫動感，前後軸都是如此。30左右的速度下表現還可以，同時面對一些起伏路面時這臺車的拋跳感還是比較明顯的，主觀上覺得不是很穩。運動性表現應該不是這臺車的消費者關注的點，稍微激烈駕駛了一下感覺也一般，首先這臺車主觀感受還是比較高的，快速過彎併線整體側傾也是比較明顯的，當然這車也不是幹這個的。

轉向手感整體力度還不錯，不同模式下也都比較符合邏輯，指向性在這個級別中規中矩，車身跟隨性考慮到定位倒是還算不錯。另外值得一提的是前期宣傳表示這臺車較短的軸距帶來了更小的轉彎半徑，就這臺車本身來說轉彎半徑確實是比較小的，但我在同一條路上試駕過的另外一臺尺寸和軸距都要更大的SUV也能做到相近的轉彎半徑，因此這個軸距短是為了更小的轉彎半徑似乎不是很成立。剎車腳感好評，透過能量流能夠發現這臺車也帶有crbs，踩起來腳感和制動力的釋放都比較好適應。

NVH表現總體好評，這臺車的四個玻璃都採用了雙層夾膠玻璃，輪胎也有一些降噪處理，能夠感覺出還是比較下本的，總體路噪和環境音的隔絕都是相當不錯的，風噪相對明顯一些，不過考慮到這麼大的撞風面積倒也能夠接受。增程器在燃油優先模式下的噪音和振動抑制都比較好，只有怠速時能夠稍微感覺出一點小的振動，動起來之後基本上就不明顯了，當然試駕時是在較高電量下，不太清楚其總體的能量管理邏輯在不同模式或低電量下情況如何。

這臺車總體的配置還是比較豐富的，基本上需要的都應有盡有了，輔助駕駛並沒有採用華為自家的解決方案，而且試駕時銷售居然也不會開車道居中，沒有體驗一下有些遺憾，360環影的畫質和進入時機都還是比較不錯的，天窗也是常規的全景天窗而非令人發熱的天幕，總體配置高低配相差不大，倒也不用為了選配置而頭疼。

總的來說，這臺問界m7的優缺點還是比較鮮明的，靜態上較高的配置和比較豪華的內飾以及流暢的車機都是不錯的優點，而外觀造型接受度相對較低和比較小的空間確實又是個問題，因此是否選購更重要的還是要看個人的需求。而這臺車上市之後自然很多人會拿來和同樣是增程式的理想one做對比，而這兩臺車我認為總體還是各有優劣的，這臺車確實在許多方面有一定的後發優勢，但不得不說理想one也已經成為了過去式，新的理想L8已經上市並帶來了更高的硬體規格，這臺車在新的L8面前能否佔到優勢也讓我們拭目以待。

最後再額外說幾句，這臺車在上市釋出會上放了一些對比所謂“百萬豪車”的引數，但不得不說這些引數和實際情況還是有比較大的差距的，只能說不知道這些引數從何而來，關於具體情況已經有人講過不再具體說，對於這點我認為問界M7這款車整體還是有一定亮眼之處的，某些點面對一些更貴的車確實有優勢，宣傳時著重突出這些點就好，而如果靠著所謂的“假引數”來進行宣傳取得對比的勝利這我倒認為是一種自卑的表現，和之前的理想一樣，我覺得這種浮誇的造勢宣傳還是很敗壞路人緣的，不針對這兩家，而是希望所有車企在宣傳上能夠做到腳踏實地一些，動輒“吊打”“秒殺”“遙遙領先”這種詞彙並不能帶來真正的勝利。