歧路，今安在？細看威馬汽車的速度消亡史

喜歡關注體育賽事的朋友，一定經常能在新聞報道里見到“怒”這個字，它除了可以用來讚譽運動員競技狀態的爆棚，例如“怒射”、“怒扣”、“怒舉”，還可以形容比賽勝負結果的懸殊，一旦某隻隊伍取得大比分獲勝，就可以拿下“怒勝”的稱謂。

在中國經濟已然步入資本化時代、概念營銷大行其道的今天，各路名企大佬封神亦或成妖的故事，似乎已經不再那麼能輕易吊得起老百姓的胃口了。這個時候，你要是新聞題目裡沒有個“怒”字，恐怕還真別指望激起什麼水花。

於是，“3個月怒賺100億，拼多多漲瘋了”、“單月怒賺7578萬！解密羊了個羊的套路”。只有這樣的標題，才有資格衝上熱搜，雄踞頭條。

但誰也沒想到從2021年開始就一直鮮有出圈新聞爆出，甚至在新勢力車企爭奪流量和銷量的賽場裡逐漸偃旗息鼓的威馬汽車，卻在近日如“炸雷”一般砸出一擊重響，讓行家都紛紛驚掉下巴。

“一年怒虧82億，給外籍老闆發12。6億工資”， 作為造車新勢力中最初的領先者，比起蔚來、小鵬、理想等一眾同輩，威馬汽車的IPO之路一直坎坷不斷。但近期終於傳出訊息，威馬已準備赴港上市。豈料，招股書一經公開，上面標題裡的數字便引發社會一片譁然。

事實證明，虧損的資料非但沒有一點摻假的水分，還足以說明眼下造車新勢力這個賽道所令人玩味的生態群像。

當然，正所謂創業的本質是燒錢，先燒錢再賺錢。但我們還是不禁想問，威馬的薪資結構是否真的合理？究竟又是哪來的底氣，讓威馬在如此鉅額虧損的業績下，信誓旦旦的還在為上市持續搞出一整個大動作？

而放眼整個賽道，造車新勢力的“新”到底新在哪裡？真的可以如產業概念所描繪的那樣，將“全棧自研”的旗幟，插遍中國汽車市場一個又一個的山頭嗎？

“一騎絕塵”，回顧威馬速度的美妙開局

正如前文所說，威馬的確是造車新勢力中的先驅，是國內新汽車賽道第一家、也是長期以來少有的兼具智造基地（包括整車工廠、電池包工廠）和新能源汽車生產資質的代表性企業，同時也是造車新勢力中第一家實現全產業鏈數字化的車企。

然而，這家在兩三年前還是新勢力梯隊的頭部車企，如今卻成了掉隊最快的選手。

負面新聞屢見不止，車輛自燃、使用者回饋差、中高層人員變動頻繁、IPO接連受阻。究其原因，技術不過硬，沒有堅持始終的路線，穩固的技術壁壘和品牌力更是無從談起。

可以說，在造車新勢力中，比起“蔚小理”三傑，威馬始終還沒有找到屬於自己的企業靈魂。這首先就跟威馬及其“年薪12億”的創始人沈暉的出身有著直接關係。

沈暉曾先後在博格華納、菲亞特中國、吉利和沃爾沃等汽車名企擔任高管，絕對稱得上在傳統車企擁有深厚資歷和背景的掌舵人。

在威馬創立之初，沈暉曾發過一條朋友圈，“過去六年，幾百次在這裡，面試團隊成員。吉利併購組成員、沃爾沃全球管理團隊成員、沃爾沃中國管理團隊成員，現在是我們專案的成員。”

由此可見，作為在傳統汽車製造行業擁有十足人脈的沈暉，一旦決心自己創業，輕輕鬆鬆就可以享有堪比“彈射起步”的優勢。他借鑑了特斯拉招募大量傳統車企精英人員的操作。為了組建一支豪華團隊，沈暉甚至還不惜和前東家吉利鬧翻。

此外，起步初期的威馬，充分將沈暉的資源優勢轉化成速度，先是在溫州投資建成生產基地，緊接著透過控股中順汽車，拿到汽車生產資質，成了當時造車新勢力中動作最快、牌照最全的車企。

拿到生產資質僅僅3個月後，威馬就推出了首款上市車型EX5，實際補貼後售價在9。9—21。63萬之間，價格與同價位的燃油車基本持平。憑著如此快發之人之勢，威馬迅速收穫第一批國產電動車愛好者的擁躉。

一時風頭無兩的威馬更是理所應當成為資本的寵兒，自2015年創辦至今，威馬共完成了共計12輪融資，總融資額超350億元。2020年9月，威馬還完成了新造車史上額度最大的100億D輪融資。而細數威馬的投資者名單，幾乎能看到所有數得上號的商業機構和政府國投。

從“領跑”到“陪跑”，威馬速度連遇絆馬索

然而起初順風順水的威馬，卻在上市之路上嚐盡了酸楚，在望“股”興嘆了幾年後，登陸科創板無望的威馬最終只能選擇改戰港股。

剖析其中的緣由，除了新證券法的實施讓IPO稽核不斷收緊，威馬自身的問題也是不容忽視的。之前就有報道稱，威馬的上市材料在審查中發現諸多問題，被質疑科技含量不足、研發費用率不高、持續鉅額虧損等。

最直接的問題還是體現在銷量的下滑，2019年8月，威馬汽車的累計交付量已經達到了1。13萬輛，超過當時所有的造車新勢力。而到了2021年，威馬的總銷量為4。41輛，連新勢力三傑“蔚小理”各家的一半都不到。

作為資格最老的造車新勢力，受到汽車自燃、多次被迫召回等一系列產品詬病和口碑危機的衝擊，威馬汽車今年銷量繼續下滑，甚至被零跑、哪吒、問界等後輩拋在身後。今年1—8月，威馬共交付2。91萬輛，而零跑和哪吒分別交付了7。66萬輛和9。32萬輛，3月才開始交付的問界累計銷售都已達3。94萬輛。

伴隨銷量的下滑，威馬的售價卻宣告上漲。10月1日，威馬稱因受上游原材料價格上漲等綜合因素，將對在售車型威馬W6三款車型進行價格上調，具體為10-12月每月上調2000元。因此，威馬還被網友吐槽為“最佳理財產品”。

此外，聯合創始人出走，經銷商大批退網，再到員工出現離職潮，更不要說與吉利的恩怨始終難了，已經一地雞毛的威馬，恰恰在這樣的境況下，爆出了“一年虧82億，給外籍老闆發12。6億工資”的新聞，再次給負面輿情雪上加霜。

事實上，12億的年薪是根據沈暉的固定薪酬+上市成功後得到一筆一次性的受限制股權激勵合計而得。單就固定薪資，沈暉的實際年薪據悉是稅前201萬元，但這在造車新勢力幾家同級別企業的創始人薪酬裡也是位列頭位。

那麼為什麼要將只有上市成功才能兌現的12億年薪披露在招股書裡，其實是基於港股上市的財務會計邏輯上的考量，是為了給資本市場有更好的預期幫助。但奈何企業的高虧損與創始人的高薪酬所造成的反差，被媒體和公眾不明就裡的肆意放大了。

如今擺在威馬面前的，就如同希臘神話中，盤踞在墨西拿海峽的那兩隻名叫斯庫拉和卡律布狄斯的海妖，左右為難，進退維谷。威馬只能寄託於上市來緩解目前的資金困難，但如今的市場表現又給上市蒙上陰影，最終能否真的上市成功恐怕還是個未知數。自6月1日向港交所遞交招股書後，威馬汽車尚無進一步動態。

那麼作為第一家自建工廠，並領跑交付的造車新勢力，威馬緣何走到如今這種“多歧路，今安在”的窘境？

簡單說，威馬的優勢技術與特點，沒能有效的匯聚成產品力和品牌力，在沒有什麼特別叫的上號的賣點的情況下，令人詬病的問題反倒屢屢出現。

而傳統車企出身的沈暉，非但沒有為威馬建立深厚的技術積累，相比於蔚小理三傑的創始人，沈暉又不善於在網際網路上製造話題營銷，導致在終端市場，年輕消費群體對威馬始終沒有建立起情感共鳴。

真實力還是“虛胖子”，新勢力汽車的前路何在？

其實不光威馬，造車新勢力的車企幾乎都處在“失血快，補血難”的窘困。據蔚來、小鵬、理想近期相繼公佈的2022年上半年財報顯示，淨虧損額分別為45。4億元、44。02億元和6。52億元，三家新勢力車企半年共虧近百億。

此外，網上還盛傳一個段子，說“蔚來賣一輛虧10萬”，這事實上也是網友以戲謔的方式，根據蔚來公佈的虧損資料與實際交付量計算而得。

除了業績不好看，造車新勢力在其所宣揚的“全棧自研”上也受到越來越多的質疑。有專業人士稱，“大部分新勢力鼓吹的自研，其實在傳統車企裡面完全是基本操作。新勢力實在沒東西能和傳統車企拉開差距，就只好拿這些出來說。”

而與此同時，在15—25萬這個新能源競爭最為激烈的細分賽場，傳統車企也在加速追趕。

未來，造車新勢力勢必將面臨比亞迪、廣汽埃安、大眾以及一眾合資品牌的層層圍堵，不論新勢力車企們到底是真實力，還是“虛胖子”，未來它們的突圍之路都將無比艱難。

其實無論是造車新勢力還是傳統車企，未來新能源汽車角逐的根本還是電池、電機、電控的“三電”系統和資料智慧化技術的應用。

根據2021 年，一份由市場研究機構 J。D。 Power 釋出的《中國新車購買意向研究報告》顯示，半年內有購車意向的人群中，近四分之一的消費者將智慧化體驗作為最重要的購車決策因素。

在影響購車決策的七要素中，汽車智慧化體驗佔據14%的權重，有24%的意向購車者認為汽車的智慧化體驗是其最重要的購車考慮因素。同時，缺乏新技術成為潛客人群第三大購車顧慮。

今年，這份報告又揭示了一個新動向，與其它年齡層相比，95後在購車時更看重智慧化。

“得演算法者，得天下”，未來的新能源汽車市場，算力將成為新馬力，智慧成為新效能。汽車製造商們要在實現硬體升級的同時，開發出軟硬相融，並具備自我進化能力的產品，才有望給消費者交出一份滿意的答卷。

結語

科技革命的動能衰竭，讓整個世界都處於存量競爭的狀態之中。而存量經濟的到來，勢必給汽車製造業帶來了前所未有的挑戰。只有加大研發力度，才能創造增量的機會。為了走出如今的困境，威馬汽車亟需在研發上取得更多成果，才有可能重新殺回新能源車企的第一梯隊。

而對於以“全棧自研”為目標的造車新勢力，更應該著力找到屬於自己的自研基因，切莫做“定義自研，就可以處處自研”的概念販賣機，畢竟未來的消費者不可能再輕易會為“故事”而買單。 （文/知頓 青峰）