開自動擋的車如何下長坡？
汽車的發展逐漸由手動擋向自動擋進行著過渡，對操作技巧已經大幅度的簡化，難道下坡還不會了？為什麼總要把明明很簡單的問題複雜化？自動擋下坡一D到底就足矣，別提什麼過熱、不過熱，正常速度下坡怎麼會過熱？地板油狂飆下坡、頻繁的制動導致過熱那是自找的，與掛什麼擋位、踩不踩剎車無關，為什麼不提前將車速控制住？一定會有反對的聲音出現，他們會說下坡要用L擋，那麼沒有L擋的自動擋車子難到不能下坡？
L擋的起源以及誤區
首先結合一下變速箱的發展史，闡述L擋究竟是怎麼來的！大家都知道最早期的變速箱只有手動擋，後來工程師們為了簡便操作而研發出了自動擋（AT），而早期的自動變速箱只有一套自動升擋邏輯，沒有任何辦法進行手動的干預，當這樣的變速箱問世後，人們發現了它簡便易用的優勢，也暴露了它在換擋邏輯方面的不清晰（早期自動變速箱的換擋邏輯是相當愚蠢的），舉一個簡單的例子，對於動力不強的車子想要爬坡都是要掛低速擋的，簡單點說一般都掛一擋，利用低擋位、高轉速來獲得足夠的扭矩來上坡，這是手動擋的操作方式；但自動減速箱按照轉速進行升擋，比如到2000轉就會觸發升擋（早期的自動變速箱沒有現在大腳油門延遲升擋、甚至降擋的邏輯），觸發升擋發動機就會轉速回落，轉速沒了發動機釋放的扭矩就會降低，車子沒勁就上不去坡或者上坡狠費力，這給當時的自動擋車造成了很大的困擾！後來工程師就想到即便是自動擋也需要引入人為干預機制，用於應對特殊的環境，所以此時單模式的自動變速箱就逐漸向著手自一體變速箱過渡，而這種過渡衍生了兩種不同的形式。。。
D32L：很多朋友認為D32L並不屬於手自一體減速箱，但這種思維是錯誤的；只能說這是一種廉價版的簡易手自一體，L代表一擋，數字分別代表2、3擋，這是典型的可以手動干預的特徵，所以它是手自一體；一般情況下這種設計方式只存在於4擋、5擋的AT變速箱，對於擋位更多的箱子不適用，所以現在很多高擋位自動變速箱都是手切M，利用、來實現對擋位的干預，而D32L形式的自動變速箱上沒有、號以及M！
手自一體：這種變速箱就比較常見了，一般六速自動變速箱及以上都是這種形式；這種形式的自動變速箱可以直接切換到M擋，利用上一段提到的、號來更加靈活的對擋位進行手動干預，所以這種變速箱沒有L擋；而如今四五擋自動變速箱已經不常見了，絕大多數的自動擋車已經沒有L擋了，所以沒有L擋，難道就不能下坡了？這只是鄙人對L擋下坡論斷的一種諷刺而已，沒別的意思！實際上L擋的設計之初只是為了滿足特定情況下的抵擋高轉速釋放高扭矩的意義，本身並不是給下坡情景所使用的，至於誰發明出了L擋下坡用的說法鄙人也不清楚，但只能感嘆民間的發明小能手太多了，令人唏噓不已！
剎車過熱的誤區
現如今無論是盤剎、鼓剎都不容易過熱，可能有些朋友可以接受盤剎不易過熱的說法，但認定鼓剎容易過熱；對於乘用車而言，採用前後鼓剎的已經很少見了，如今即便為了壓縮成本主機廠也僅是採用前盤、後鼓的設計方式，而剎車時制動系統會將制動力按比例分配，一般強況下前7、後3或者前8後2，剎車主要依靠的是前輪，而後輪分擔的制動力很低，所以即便是鼓剎但由於在後輪，過熱了對制動的影響也不大，至少依靠前輪還能保留7、8成，所以不存在制動徹底失效的假說！不過話又說出來咱們以正常車速下坡，即便坡度大，但也不至於到非得依靠剎車來牽制車速吧？車子是死的可人是活的，在坡頂時先進行減速，然後輕輕帶著油門往下走唄，覺得快了就輕踩下剎車、還不行乾脆D擋空油門往下滑唄，D擋空油門車子是拖著發動機走的，阻力很大，車速很快就降下來，如果在收油一瞬觸發了升擋機制也不用擔心，點下剎車擋位自然就降下來了，之後只要保持空油狀態擋位就不會升了，道理就是那麼簡單，所以一D到底下坡完全可行，因為限制車速的方法很多！
什麼樣的下坡方式會導致剎車過熱？
動漫頭文字D各位都看過吧？沒錯就是那種從坡上高速的往坡下衝，這種方式配合不斷的踩下制動踏板才會導致剎車過熱！但請問這是正常人的下坡方式麼？普通人這麼駕駛完全是玩命！下坡地板油、頻繁的制動，然後說D擋下坡危險，讓後引入L擋概念，以此來突出L擋下坡多麼、多麼的安全，這不是沒有困難、給自己製造困難也要上的邏輯麼？明知道高速下坡會頻繁制動導致過熱，結果我們也要這麼來駕駛，目的就為了突出L擋在這種情況下可以幫助我們限制車速？何必呢。。。
總而言之如今的六擋以上自動變速箱都已經沒有L擋了，所以這L擋下坡假說也就算不攻自破了；實際上咱們在到達坡頂時提前降低車速進行緩速下坡即可，無意中升擋了、感覺車速在變快就給下剎車把擋位降下來即可，偶爾踩下剎車是不會導致制動過熱的，制動過熱對於乘用車很少見，往往出現在賽道上，畢竟乘用車沒有大貨那麼高的載荷、又不是前後雙鼓，所以即便是連續踩踏也很難過熱，而在坡頂先降低車速，以較低的速度下坡，即便踩剎車也都是輕踩即可，而輕踩即便再頻繁，也不會導致制動過熱，所以自動擋下坡，一D到底即可！
