華為到底造不造車？
入行幾年，筆者參加的新車釋出會可謂不計其數，但參加一場既有汽車又有數碼新品釋出會還是第一次。我想目前全世界範圍內除了華為以外，沒有任何一家企業有能力這麼玩了吧？
當然了，把汽車放在自家的新品釋出會，華為已經不是首次。無論是問界M5還是這次的問界M7，華為都把它們安排在壓軸登場，篇幅甚至長於自家手機新品NOVA 10，意味著汽車儼然成為了華為最關切的產品，也足以證明問界這位“親兒子”有多麼的血濃於水。
鑑於昨天大師兄的影片已經把新車問界M7，裡裡外外講得相當透徹了，今天車觀察的文章不妨以華為入局汽車領域的初衷、打法再重新給讀者們梳理一遍。
畢竟據我所知，大部分人都將問界與華為劃上等號，認為M5、M7就是華為造的車。
這在華為眼裡其實是原則性的誤讀。
華為真的不造車？
華為入局汽車領域的宗旨是不造車，這句看似自打嘴巴的話，其實並不矛盾，華為給自己的定位是供應商，是輔助者角色，並沒有像小米一樣親自買地、建廠、整車研發和生產。
所以從理論來講華為確實不造車，餘承東在當天釋出會也再次強調：“華為不造車，只是幫助企業造好車，賣好車”。但事實上，華為的操作空間是巨大的，的確很難擺脫不造車的嫌疑。
那具體是怎麼操作的呢？這就要從華為的三大模式開始講起。
第一種模式叫做零部件供應模式。所謂零部件供應模式就是華為向廠商提供標準化的零部件，比如說華為的電機，電池管理系統，負責網路連線的T- box。該業務在未成立「車 BU 部門」前就已經向車企開放，這種模式華為參與程度最低，屬於純粹的賣貨。
舉幾個例子，大家就明白了。
釋出會上，餘承東介紹稱市面上許多BBA車型都搭載了華為提供的4G、5G T-BOX
（主要用於車與車聯網平臺之間的通訊，OTA、遠端解鎖和開空調都靠它）
，華為至今已經賣出去幾千萬套。
這句話隱含了兩個資訊點：第一，華為進軍汽車領域已經有很長一段時間，第二，外國豪華品牌也採用華為的產品，證明技術或成本上有優勢。
ICT是華為的強項，以T-BOX為切入點進軍汽車領域不難理解，但在ICT以外，華為涉及的業務範疇同樣廣泛，例如，比亞迪宋PLUS EV搭載的電機正是華為 DriveONE 多合一電驅動系統。
除此以外，哪吒S的TA PILOT 4。0智慧駕駛系統，軟體部分由自家全棧自研，但硬體部分，如計算平臺卻使用了華為提供的MDC610晶片，兩顆鐳射雷達同樣來自華為。按照哪吒方面的說法，華為的計算平臺皮薄餡大，效能好、價格低。
簡單來講，模式一就是很傳統的供應商定位，大家只是買賣雙方的關係，至於產品怎麼用華為無權干涉，更談不上親自造車。
模式二：Huawei Inside模式
第二種模式叫HI模式，其代表是極狐αS 華為HI版以及阿維塔11。
所謂 HI 就是採用「Huawei Inside」解決方案的合作模式，合作包括華為提供計算與通訊架構，智慧座艙、智慧駕駛、以及鐳射雷達在內的 30 個以上的智慧化部件，從研發再到軟硬體上車需要華為深度參與。
在HI合作模式下，主機廠主要的任務是設計好車身的結構框架，包括底盤架構，外觀、內飾以及UI介面的設計工作，其他關乎到硬體的部分，因為幾乎都來自華為，包括MCU、VCU、SOA電子電器架構等都由華為負責，所以主機廠能參和的並不多。
簡單來講，HI模式與模式一最直觀的區別就是從散賣變成「打包出售」，從無權干涉到深度參與，這種模式也被外界稱為靈魂附體模式。
所以你會看到無論是阿維塔11還是極狐S華為HI版，他們的硬體水平，效能引數基本上都是一樣的，用老一輩的話來講就是三大件完全一樣，就換了個殼。
但這樣做的好處也是顯而易見的，華為全家桶加持下，車輛各項效能水平達到行業領先，尤其是自動駕駛輔助環節，在華為技術加持下更是“一步登天”。
從商業角度看，在華為的背書下，這些品牌很輕易就實現高階化，也更容易吸引消費者關注，阿維塔就是很好的一個案例。
當然，HI模式還談不上華為親自造車，仍然是供應商的定位。畢竟哪怕是靈魂附體，肉身
（品牌）
還是車企自己的，宣傳和銷售渠道要靠自己推進，最多算是“含華量”爆表，華為給加了個大BUFF。
模式三：智選車
模式三叫智選車，其代表作就是之前的賽力斯SF5以及如今的問界M5、M7。
如果說模式二是靈魂附體，那麼模式三便是深入骨髓，達到能夠直接操控軀體的程度，用餘承東的話來講，智選模式是「以我為主定義車」，怎麼理解這句話呢？
從產品的角度來看，問界M5、M7在設計之初，華為的設計團隊就已經參與進來，這是模式一、二所沒有的新變化，從某種程度來講，問界的設計語言就是華為的設計語言，是華為在為車型做定義。
其二，在智慧化方面，華為可以說是毫不吝嗇地把自家的所有看家本領都傾注在新車身上，其核心亮點是可以讓手機生態輕鬆上車。這是真正的無縫流轉，而不是簡單的螢幕對映，例如可以在車機大屏上直接使用手機 App，甚至貢獻手機的硬體為車機賦能。
可以理解為，M5、M7的車機代表了華為在手機領域、車機領域的最高水準，如果關係不是鐵到一定份上，是不會把最核心的、最好的東西全給你。
在智選模式下 M5 全然成了華為的自家孩子，這塊螢幕在我看來就是華為Pad的車載版。
從品牌營銷的角度來看，問界 M5、M7從釋出到正式售賣、參加車展等時間節點，都是餘承東親自站場宣傳，而且還把產品放到華為最隆重、最重視、最正兒八經的新品釋出會上。
而且M5從公開銷售時就開進了華為品牌店中，利用華為銷售渠道迅速鋪開，這也是其他品牌在HI模式下沒有的特權。
為什麼消費者覺得
問
界=華為，最主要就是能在華為店裡買到它。
而據我瞭解，華為不僅負責銷售工作，而且使用者的維護、資料分析、營銷策劃，背後都有華為參與的身影，基本上就是全方位的深度參與。
如果說在HI模式下，華為的任務是幫助車企造好車，那麼在智選車模式下，華為不僅要造好車，而且還要賣好車。
這也意味著，產品的定價權也是放開的，在釋出會上，餘承東提到在釋出會開始前還在與小康股份的董事長爭論要不要再定便宜點，從側面印證華為在問界品牌上把握了大量的話語權。
種種跡象表明，在智選模式下，
華為確實沒有造車，更多是借別人的手來造車
。
他就像一位象棋大師在背後一步一步“指點”你，
那你說這位象棋大師到底算不算是下棋呢？
第四種模式的可能？
原本，外界認為零部件供應模式—HI 模式—智選模式是華為「三條腿」走路，更偏向以「並行」關係理解三種模式。
但從今天來看，劇本似乎有了大變化，餘承東親自將這三種商業模式作為「進化」關係看待。
他的原話是：“智慧汽車解決方案從零部件模式走向 HI 模式，再走向更高階智選模式的重要原因，就是我們要不斷升級，過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結束了，但今天我們要不斷地迭代，因此需要採用新的模式發展。”
換句話說，華為多多少少有點不甘心只做供應商的角色，畢竟從某種程度來講，Hi模式已經能夠給華為帶來足夠豐厚的利潤，你想想有多少供應商能做到如此寬泛的整車配套？
如果華為一心想做供應商，那麼模式三絕對是大可不必，掙著差不多的錢卻多了一堆事情要做，怎麼看都像是一場“練兵”。
或許在華為的計劃裡還隱藏著第四種模式
（你懂的）
，只是時機未到罷了。
