試駕兩驅版名爵Mulan，跑不進3.8秒，但也是不錯的電動後驅小鋼炮
作者：馬頭人車庫
上汽MG的品牌路線一直很明確，就是運動，在燃油時代如此，在電動時代亦是如此。前不久，MG釋出了一款親民的純電小鋼炮——Mulan。
說它是鋼炮不過分，因為它百公里加速只要3。8秒，說它親民也是因為價格只要13萬起。不過能跑進3。8秒的只有18萬多的四驅版，想必除非對加速能力有特殊需求，否則花18萬買輛還沒有高爾夫大的小車，應該不會是個主流的想法，所以兩驅版才是大家真正所關心的。這輛尺寸不大，但可玩性不錯的兩驅版Mulan到底有哪些優缺點呢？今天就帶大家看一看。
外觀整體也走運動風
外觀是一輛車給人的第一印象，作為一款運動款小車，Mulan的外觀設計是契合主題的，沒有采用新勢力的那種極簡設計，能看到不少刻意的空氣動力學元素，比如大傾角的前蓋會對降低風阻係數有一定幫助。前保兩側有兩個長條形的風孔，風孔是實實在在可以通風的，有一定的導流作用。
側裙做出了不小的斜面，在高速時可以提供少量的下壓力。車尾的設計會更加複雜一些，車頂有一對分體式尾翼，尾燈高高凸起，無形中也形成了一個整流的階梯，車底則是加上了一塊可以額外提供一定下壓力的擴散器。雖然大家都知道對於一輛民用車來說，這些空氣動力學設計主要是用於裝飾，但你不得不承認，強調確實是足的。
因為是純電平臺，所以軸長比更大
Mulan的尺寸不大，車長不到4米3，比高爾夫還要再短一點，但它的車身寬度和高度都比高爾夫更大，離地間隙也更高，再加上因為是純電平臺的緣故，它的軸距達到了2米7，軸長比比燃油車大不少，防火牆和A柱的位置也更靠前，所以總體身材顯得更加“胖”一點。另外，它的輪胎也是偏家用的尺寸，215的胎寬，16英寸的輪輞，不像純正的鋼炮那樣寬大，說明Mulan還是很剋制的，沒有因為長了一張運動的臉，就頭腦發熱放棄舒適性和實用性，準確說，它本質上還是一輛跨界車。
電池包厚度僅110mm
因為跨界了SUV，所以Mulan的高度空間相比於轎車算得上是寬裕的，對於我這種178個頭的乘客來說，不管是坐前排還是後排，頭頂都不至於有緊湊型轎車的那種壓迫感，反而比較接近SUV的感覺。另外，採用了魔方電池也是Mulan高度空間大的原因，魔方電池是上汽星雲平臺的特產，雖然電池包不像CTB和CTC技術那樣能省掉上蓋板，但因為它內部的電芯都是躺式佈置，所以還是節約了不少高度空間，Mulan的電池包厚度只有110mm，在現階段算是非常薄的級別了。
為了照顧後備箱空間，後排座椅靠背偏直
不過，因為Mulan總車長有限，再加上是後驅的形式，需要為後軸電機預留位置，所以即便軸長比再大，後排也無法肆意妄為向後拓展，因此它的後排坐起來就感覺腿部空間不算太寬敞，坐墊長度也偏短，而且為了照顧後備箱，後排的靠背角度也是偏直的，不過好在地板還比較平，還不至於到坐起來不舒服的地步。
之所以後排要遷就後備箱也是有原因的，因為受到五連桿獨立懸架和後橋電機的影響，所以後備箱的地板偏高，容積一般，所以只能用後排靠背找補一些空間回來。追求運動也是要付出一些些代價的，“設計是一門妥協的藝術”這句話在這輛車上體現得淋漓盡致。
內飾簡潔，沒有天窗
讓我們來看看內飾吧，Mulan的內飾沒有什麼過度設計的地方，一切都顯得很簡單。儀表臺很樸素，沒有任何複雜的線條，儀表和中控兩塊屏懸浮在自己該呆的位置，以強功能性為主，可以清晰地展示資訊，車機用的是阿里和上汽聯合開發的斑馬系統，整體邏輯和效能都沒什麼硬傷，智慧化也符合現在自主品牌的一貫高水準。
很欣慰，螢幕下方、方向盤、車門等傳統位置的實體按鍵都還在，可以簡單操作空調、音量、車窗及後視鏡，我一向認為實體按鍵雖然看起來沒那麼科幻，但非常必要。
方向盤採用了雙平底的運動造型，使用了皮質包裹，握感異常飽滿。中控臺使用了懸浮式，和中央扶手空出了一段距離，對於這種小尺寸車型來說，可以增加一定的空間感。中控臺上很乾淨，只有一個旋檔和一個電子手剎。
車上便捷性小設計談不上有多奇思妙想，給不了人太多驚喜，但該有的都有，比如後視鏡上方的眼鏡盒還在，要知道現在很多車型都取消了。前排的手機無線充電板、12V點菸器和USB及Type C介面也都能提供，後排也給了一個USB介面，還算周到。
Mulan的座艙用料是偏素的，沒有大面積使用軟性包裹，既沒有天窗也沒有車內氛圍燈，照明燈的質感也是偏黃的，所以坐在裡面感受不到什麼豪華感，但好處一是新車真的沒什麼異味，二是確實也沒什麼亂七八糟的東西可以讓你在開車時分心了。
座椅雖然不是一體式桶椅，但包裹性和支撐性卻十分好，調節的維度和範圍也夠足夠用，方向盤也支援上下前後調節，所以我這種體重超標的駕駛員也可以輕鬆找到一個完美坐姿。
總的來說，在靜態方面，Mulan整體表現對得起它的定位，至少對於它的運動格調來說，它的外觀、內飾、空間都表現得即合情又合理。那麼接下來，我們就要聊一聊一下它的駕駛體驗了，這應該也是大家最關心的。
後驅形式，操控兼顧了舒適性
如果讓我用一句話去形容兩驅版Mulan的動態表現，我會說它是一輛特別容易上手，特別容易讓你想開快一點的車。
首先是它的後驅形式。光這一點就表現出和前驅車完全不同的動態特性，加速時因為整車載荷後移，後輪獲得更好的抓地力，所以響應更快。前輪不受半軸影響，轉向也可以更加靈活。Mulan的最小轉彎半徑只有5。3米，和polo是一個水平，掉頭相當靈活。不過方向盤的轉向比還是兼顧了舒適性，接近一圈半到底，還是屬於家用的範疇。
底盤特性是低速硬、高速軟，不適合走爛路
雖然Mulan的離地間隙不小，但因為使用的魔方電池厚度薄，所以質心高度並沒有被抬高，根據官方的資料，這輛車的質心高度僅有490mm，而一般純電轎車的質心都在540mm以上，燃油轎車都在580mm以上，Mulan作為一款跨界車，這個質心高度可以說是低得誇張了，所以Mulan不管你怎麼變道轉向，側傾都很小，下盤很穩。
另外，它的懸架調校也很有意思，後輪用的是五連桿獨立懸架，雖然我不認為獨立就一定比非獨立要高階，但它確實為底盤工程師提供了較大的調校上限，Mulan的懸架調校風格針對性很強，就是優先保證車輪的貼地性，怎麼理解呢？就是在低速過坑窪路面或減速帶時，又或者過帶點速度轉彎的時候，你會感到懸架的支撐性很強，雖然人的體感會很硬，但車輛不會出現左搖右晃的情況，重心不會飄忽不定，四輪都能牢牢抓住地面。而在高速過坑窪路面時，你又會覺得體感很軟，因為此時懸架在高頻率地迎合地形起伏，車輪不容易出現短暫騰空。說簡單一點，Mulan的底盤就是低速硬，高速軟，總的來說是偏運動向的，只是不太適合路面平整度很垮，車速又上不去的路段，比如鄉間小道。
加速線性，制動腳感偏德系
再然後就是它的動力了。兩驅版有兩款電機，一款是125kW，一款是150kW，在同級車型中都屬於功率偏大的，加速感還是可以分到給力這一類的，不僅僅是相對於燃油車，和同級純電車比也不拉胯，哪怕是中高速超車能力也是足夠日常使用的。在標準模式下，Mulan的起步加速度設定得比較線性，這點值得稱讚，因為畢竟在市區走走停停才是常態，柔和的起步不至於暈車。
制動腳感和轉向反饋力度都可以設定，但總體來說還是屬於偏重的風格，所以操作起來會覺得整輛車比較沉，開慣德系的司機應該會比較喜歡。
L2級駕駛輔助表現相對比較成熟
最後要提一點的是它的L2級駕駛輔助，原本我並沒有對這個價位的駕駛輔助抱有太多的期待，但沒想到跟車和車道保持居然表現得還不錯，尤其是它提供的TJA交通擁堵輔助，在鬧市區跟車表現得和熟練，確實超出了我的預期。
在續航方面，兩驅版的Mulan提供了CLTC 425km和520km兩個版本，前者用的是一塊51度電的穩定性更好的磷酸鐵鋰電池，後者是一塊64度電的能量密度更大的三元鋰，80%快充時間分別是23分鐘和28分鐘，慢充則分別需要7小時和9小時，算是比較主流的水平。另外，Mulan也提供了V2L對外放電的功能，功率不算大，只有2。2kW，不過應付個露營，煮個火鍋是沒問題的。
總體來說，雖然Mulan兩驅版享受不到3。8秒的極致體驗，但作為一款13萬起的純電後驅車，它的駕控體驗仍然是可圈可點的，純電的用車體驗上也是同級別的主流水平，應該說有著不俗的可玩性。不過硬幣都有兩面，它的空間感和豪華感上會稍顯不足，所以還是那句話，設計是門妥協的藝術，就看你到底想要什麼。
