小林觀察丨問界M5月銷破5000，華為“新造車”模式果然給力？

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週五，乘聯會新車銷量資料出爐，有一款新能源汽車的銷量資料，讓包括筆者在內的不少媒體同行都覺得出乎預料。這款產品就是華為與賽力斯聯手打造的AITO問界M5。

5月份，上市不到三個月的問界M5增程版新能源車單月銷量首次衝破5000臺（乘聯會公佈的銷量資料是5033臺），一舉殺入當月新能源汽車銷量TOP10的第八名，排位僅次於特斯拉當家花旦Model Y，高於零跑C11。問界官方隨後釋出的銷量戰報“海報”披露，問界M5僅上市交付87天就累計銷量破萬。

考慮到問界M5主銷車型高達25萬元以上的售價，製造商賽力斯此前籍籍無名的使用者認知，新造車品牌釋出至今也僅有不到半年時間，

對於一個“新造車”品牌而已，問界M5能斬獲這樣的銷量成績單，絕對堪稱“優秀”。

儘管對照AITO問界汽車幕後銷售運營操盤手、華為消費者業務CEO、智慧汽車BU CEO餘承東此前誇下的海口——“一年賣30萬輛”這一小目標，一個月只賣出5000臺的問界M5仍然存在巨大的缺口，但別忘了，後面還有M5純電車型和更高階的產品M7。

不到三個月的時間，AITO問界M5單月銷量一舉衝破5000臺，在外界驚呼“狼來了”的同時，也讓新造車行業的其他玩家略顯驚詫。大多人傾向於認為，能讓原來在使用者心中幾乎毫無存在感的賽力斯汽車，短時間“逆天改命”的神秘力量，就來自華為。

在筆者看來，華為對賽力斯產品的賦能主要體現在三個維度：

首先是技術賦能，華為的工業設計、智慧電驅和領先車聯網科技，讓賽力斯產品在使用者感知質量上有明顯提升；其次是銷售賦能，華為遍佈全國的數千家線下手機店面都允許賽力斯入駐，可以說或在渠道拓展上讓賽力斯“一步登天”；第三就是品牌賦能，華為聯手賽力斯打造AITO問界品牌，賽力斯造的問界汽車從此坐享華為品牌強大的技術標籤和流量加持。

如此一頓“猛操作如虎”下來，讓來到華為店裡看問界M5的目標使用者，很容易相信眼前看到和手裡開到的車，就是一臺不折不扣的“華為汽車”。

在中高階智慧手機市場，華為已經取得最大突破和市場化戰果的收割，這樣的成就很容易被智慧新能源汽車的目標消費者，“平移”到一臺已經搭載鴻蒙系統的問界M5汽車上面。

可以說，華為的三重力量（技術、銷售和品牌）加持，讓原本在新造車戰場打不開局面的賽力斯如有神助。一個不可否認的事實是，在牽手華為大幅提升產品的“含華量”後，賽力斯生產製造的問界M5不僅產品體驗升級了，售價漲了10%（對照原來的賽力斯華為智選SF5）而且銷量更是迎來了“暴漲”。

除了華為引以為傲的自動駕駛“黑科技”，在AITO問界品牌的運營模式創新上，華為已經旗下最好的資源悉數匯入。從智慧電動汽車增量部件供應商到“協助汽車企業造好車”，在高調宣佈“進軍汽車行業”僅僅兩三年時間後，華為就為自己如何切入到智慧新能源汽車產業鏈找到了兩種不同的姿勢。

一種當然就是“華為-賽力斯模式”，透過“幫助車企造好車”+“幫助車企賣好車”全面切入到整車專案的設計、研發和銷售運營，僅把生產製造環節交給傳統的主機廠，優點是可以“借雞生蛋”立竿見影，但缺點就是能捆綁的車企需要非常聚焦，比如華為跟賽力斯合作完就幾乎堵住了跟其他企業複製這種合作模式的可能。

另一種就是智慧新能源汽車“增量部件供應商”或技術開發服務商，在整車企業最不擅長的智慧化軟硬體上給車企“供貨”。這一模式發展到極致就是自動駕駛技術“聯合開發”。目前，華為在自動駕駛“黑科技”上更多透過另一種“技術合作”模式在展開，比如跟北汽極狐和長安阿維塔，以及後續可能落地的廣汽埃安和奇瑞等。

至於華為參與到新造車業務的前景，短期看模式1長期還得看模式2，而且這兩種模式隨時可以互相切換，

比如模式1失敗後華為可能基本放棄造車設想，專注做好智慧電動車時代的“博世”，一旦模式2失敗則可能把華為直接逼上“自己下場造車”這條路。當然，如果模式1大獲成功，也可能極大的鼓舞華為加快走向全面造車的新未來。

（本文作者楊小林系資深汽車媒體人、車壹傳媒聯合創始人兼總編輯）