唯一神“，法拉利恩佐的“換皮兄弟“，傳奇的瑪莎拉蒂MC12
之前介紹了瑪莎拉蒂的最新款超級跑車——MC20，也捎帶提了下前身的MC12。MC12這臺頂尖的旗艦級超跑對於瑪莎拉蒂品牌本身來講，具有著非同尋常的影響力。即使在效能更強的MC20誕生的今天，MC12依舊是瑪莎拉蒂造車的最高點，是“唯一神”。
（圖：瑪莎拉蒂MC12）
瑪莎拉蒂品牌的誕生也是一部家族奮鬥史，在1914年由瑪莎拉蒂兄弟在博洛尼亞市所創立，而這個市最出名的就是一尊“海神”波塞冬的雕像，瑪莎拉蒂也就使用了波塞冬手中的三叉戟作為車標，寓意著像海洋一樣洶湧澎湃，也希望能夠得到神袛的祝福。
（圖：瑪莎拉蒂的車標來自於“海神”波塞冬手中的三叉戟）
但就是這麼有韻味的車標，瑪莎拉蒂的三叉戟車標卻經常被稱呼為“糞叉子”。慶幸至少有MC12這臺車誕生，提升了這個品牌整體的地位，也肯定對得起“唯一神”這個稱號。
（圖：瑪莎拉蒂MC12）
是法拉利Enzo恩佐的“換皮兄弟”
瑪莎拉蒂MC12誕生的契機是在世紀之初的時候，法拉利打造的Enzo“恩佐”這臺車。跑車大廠一直有十年造臺“三大神車”這種習慣，其實就是承前啟後的頂級旗艦跑車，在02-03年左右，就是法拉利的Enzo恩佐、保時捷的CarrerGT、賓士和邁凱倫合作的SLR。
（圖：02-03年的“三大神車”之中，法拉利的Enzo恩佐是最出色的）
其中法拉利的Enzo恩佐的是這當中最出色的，除了全部沿用F1方程式賽車的技術以外，那臺代號為F140 B的6。0升V12引擎也非常出色，F140系列引擎也是法拉利的著名發動機，直到現在最新的812還在用它的升級款，而在Enzo恩佐上的動力表現為660匹657牛米。
（圖：在Enzo恩佐上，法拉利使用了著名的F140系列V12引擎）
使用相同的發動機和部分技術的瑪莎拉蒂MC12則誕生於2004年，也是使用代號為F140的6。0升V12發動機，但是動力稍小於Enzo恩佐，MC12是630匹653牛米。加速和極速的表現上MC12也略遜色於Enzo恩佐，法拉利Enzo恩佐的極速是351公里，零到一百二百三百公里的加速時間分別為：3。6秒、9。5秒、26。1秒。瑪莎拉蒂MC12的極速是330公里，零到一百二百公里的加速時間分別為：3。7秒、9。9秒，看來還是要給“大哥”法拉利留下些面子的。
（圖：MC12上的F140發動機和Enzo恩佐上的幾乎沒什麼區別）
（圖：MC12車頭前端處的左右兩邊有兩個巨大的散熱風扇，能
放
東西的地方只用中間那一點點）
尺寸更大，外形更獨特，數量更稀有
只比拼效能資料，或許MC12要比Enzo恩佐稍遜色一些，但是兩個車的外形風格可大不一樣，關於外觀的取捨各自有理也不好評判。Enzo恩佐由日本汽車設計師奧山清行所完成，最出名的就是那個仿F1方程式的賽車鼻錐。MC12的最早設計由喬治亞羅所提出，後續的成熟則是由法蘭克·斯蒂芬森（Frank Stephenson）所完成，此人目前是邁凱倫的設計總監。
但MC12和恩佐的設計初衷也有所不同，Enzo恩佐是法拉利面向於市場銷售的頂級產品，要相容適應一部分公路使用的特性。而MC12在開發的時候，瑪莎拉蒂還在考慮打算重歸GT1賽事，所以MC12的公路量產車與賽車是同時開發研究的。可以看出MC12無論是車頭的氣道，還是車尾的大尾翼以及擴散器，都要比Enzo恩佐更誇張一些。但是隻可惜這兩臺車並沒有機會同場競技過，還不好分出高下。
（圖：瑪莎拉蒂的“魚鰓”這次沒有放在側面，但卻放在了前蓋位置，可以倒流散熱和最佳化空氣動力學外形式）
（圖：其它外觀細節）
MC12的車身長寬高分別是：5。143米、2。096米、1。205米，軸距2。8米。Enzo恩佐的車身長寬高分別是：4。702米、2。035米、1。147米，軸距2。65米，這樣來看的話MC12的車身會顯得更大更加修長，MC12的1497公斤車重也要比Enzo恩佐的1365公斤更重一些。
（圖：瑪莎拉蒂MC12要比法拉利Enzo恩佐的車身更大一些，也更加修長一些）
（圖：MC12有可拆卸的敞篷，或許這也是它更重一些的原因）
內飾方面，MC12展現出瞭如同賽車一般的古樸感，意思就是不會有任何收音機或是音響之類的娛樂用品，唯一能和豪車沾邊的也就是中控臺底部的鐘表了。而其餘的控制按鈕則在駕駛員的右腿邊上，只不過沒有法拉利相同風格的帶控制按鈕的方向盤，感覺較為遺憾。
（圖：內飾細節）
（圖：座椅細節）
（圖：現在看多了電子顯示屏的儀表盤，到是對這種指標機械錶更有感情了）
另外，
MC12還有一個亮點就是它比Enzo恩佐的數量更加稀有
。恩佐是399臺量產，並追加1臺送給教皇約翰·保羅，還有29臺FXX賽道版。MC12有5臺原型車，50臺量產，2004年生產25臺，2005年生產另外25臺。還有15臺Versione Corsa賽道版，其中3臺是賽道版原型車。
（圖：MC12有5臺原型車和僅有50臺的量產版，比Enzo恩佐少很多）
（圖：MC12還有15臺Versione Corsa賽道版，其中3臺是賽道版原型車）
Versione Corsa賽道版與GT1賽車
就像法拉利的Enzo恩佐有專門用於賽道駕駛的FXX那樣，瑪莎拉蒂MC12也有專門的賽道版，名為Versione Corsa，在2007年釋出。VC版則是真正意義上可以私人買到的GT1賽車，是完全按照GT1賽車所打造的。
（圖：僅打造12臺的瑪莎拉蒂MC12 Versione Corsa賽道版 ）
VC賽道版在還保持了自然吸氣的引擎狀態下，把動力提升至了755匹710牛米，並且重量降低到1150公斤。而類似風格的法拉利FXX效能資料是800匹686牛米，依舊是法拉利更強一些，不過這兩個車的風格也是不大一樣，MC12 VC是私人能買到的GT1賽車，FXX則是追求極致的體現。
（圖：VC賽道版看上去就像一個沒有賽車廣告拉花的GT1賽車）
（圖：雖然法拉利FXX還是效能更強一些，但是兩臺車的風格方向也不一樣）
並且MC12 Versione Corsa的空氣動力學套件也很出色，在賽道上有更強的駕駛極限。不過和FXX相同的是，VC版也不能直接拿來參賽，因為安全性不符合大多數賽事規定的要求。
（圖：瑪莎拉蒂MC12 Versione Corsa賽道版 ）
（圖：發動機在保持自然吸氣的結構基礎上效能有所增強）
（圖：機械指標儀表盤被移除，改為和方向盤一體的電子顯示儀表，可以和方向盤一起轉動）
但相比較Enzo恩佐和FXX，瑪莎拉蒂MC12還是參加過國際賽事的，並且贏得下不少獎項與輝煌賽績。早在研發設計MC12的時候，瑪莎拉蒂就已經在計劃重返FIA GT1組別賽事了，MC12也有GT1賽車版本。
MC12 GT1於2005年開始正式參加比賽，GT1賽車版僅打造了13臺，而MC12 GT1賽車的出色效能也經受住了激烈賽事的考驗。首賽的2005年就拿下了製造商冠軍，而在後來的比賽中更是將車隊與車手總冠軍拿到手軟。並且還同在2005年拿下比利時斯帕賽道的24耐力賽冠軍。
一年之後的2006年比賽中，MC12也將車隊與車手年度總冠軍收入囊中，阻擋瑪莎拉蒂獲得製造商冠軍的只有同門兄弟法拉利。但也終於在2007年，MC12賽車同時拿下了車手、車隊、製造商的三個冠軍，實現了一次大滿貫。
MC12 GT1賽車一直奮戰至2010年，在數年的征戰賽車的生涯中，累計一共拿下了5次車手總冠軍，6次車隊總冠軍以及2次製造商總冠軍，作為賽車而被打造的目的得到了實現。
回望下今天，全世界範圍內賽車運動的影響力正在逐漸降低，不少汽車品牌也逐漸退出了燒錢又不得利的汽車比賽。對於瑪莎拉蒂來講，或許將來再也不會有相同影響力的賽車出現，但在銘記這些經典汽車故事的時候也不禁讓人緬懷那個熱情的年代。
