汽車電池回收亂象何時休？別急，小作坊的“好日子”不長了

據乘聯會發布的9月汽車零售銷量資料統計，新能源狹義乘用車銷量33。3萬輛，同比增長202。0%，環比增長33。6%；累計銷量181。8萬輛，同比增長203。1%。增勢喜人，但伴隨而來的問題也日益顯現，尤其是車輛退役後，動力電池如何處理逐漸受到人們的關注。

不同於手機電池，汽車動力電池如果衰減到原廠標定值的80%，就要面臨退役、被強制回收。早在2014年我國就已開始大規模推行新能源汽車，按照鋰電池的使用壽命推算，我們即將迎來汽車電池退役報廢高峰。退役後的電池，理想情況下當然是進行回收再利用，實現資源最大化使用，同時避免隨意浪費造成的汙染。理想歸理想，現實歸現實，據中國汽車技術研究中心資料顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，而參考主機廠和專注回收科技企業的“正規”回收資料來看，僅佔總退役量的10%左右，也就是近90%的動力電池可能流入了小作坊，形成了規模龐大的“灰色產業鏈”。

大量的汽車電池流入黑市，會帶來很多隱患。絕大部分小作坊，處理電池的技術相對落後，只能透過簡單地拆解，分離得到電池中的各種化學成分，然後進行售賣。這種做法不僅利用率較低，還極容易造成環境汙染，我們都知道電池中的重金屬等元素對環境的影響很大，影響時間也很長。如此龐大的數量，並且還在逐年增長，如果都以這種方式進行處理，後果可想而知多麼可怕。

為什麼會出現主機廠競爭不過小作坊的情況？因為小作坊分佈廣，回收和處理電池的成本也較低，所以收購價格可以大幅高於主機廠。其次，主機廠宣傳不到位，消費者們對電池回收知之甚少，導致即便是格林美、邦普迴圈、光華科技這樣專注從事廢舊新能源汽車動力電池回收及梯次利用的企業，也難以透過主機廠得到比較穩定的訂單，給了小作坊可乘之機。

面對新能源汽車動力電池回收難題，官方也表達了關切，工信部發言人在上週的新聞釋出會上，就介紹了接下來即將展開的一系列工作。將從法規、政策、技術、標準、產業等方面，加快推動新能源汽車動力電池回收利用，重點開展以下工作：加快推進動力電池回收利用立法；完善回收利用體系；加強技術創新；深化試點示範。很多行業都要經歷從無序到有序的過程，相信經過法規政策的正確引導，新能源汽車電池回收利用能夠逐步走上正規，實現經濟發展和環境保護的雙贏。（文/馭風）

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