眾泰、陸風、野馬們賣不動了 是對吉利、奇瑞們的最大褒獎
安徽某地的眾泰4S店，雖然是上班時間，卻一個看車的客戶也沒有，銷售經理們則百無聊賴的在前臺玩手機，一位匿名的銷售顧問告訴汽車天涯，現在即使是到店看車的客戶也不到一年前的五分之一，更別提銷量了。
一月份，眾泰旗下除了T系列勉強獲得了6000多輛的銷量，SR系列、大邁系列基本已經宣告失敗（SR系列只賣了300多輛，而大邁系列的銷量則為零），同樣因山寨聞名的陸風也只獲得了 2039輛的銷量，旗下重磅新車逍遙的銷量沒有單獨公佈，陸風X7的銷量直接為零，其他如力帆、野馬，包括眾泰旗下走山寨路線的君馬、漢騰同樣銷量慘淡。
眾泰自己也意識到山寨已經沒有市場了，2018年4月，眾泰在北京車展上就隆重舉行了一場“道法自然，智美天成”的釋出會，高調宣稱要變成“原創”的眾泰，推出的新車也都大打原創標籤。
毫無疑問的是，山寨汽車品牌在中國已經走向末路。
第一個山寨的車企究竟是誰?
如果一定要尋根究底的話，中國的第一輛山寨汽車應該是1958年5月12日下線的一汽東風CA71，其借鑑了法國的Simca Vedette。再後來真正意義上的第一輛紅旗車——CA72，則借鑑了1955款克萊斯勒·帝國、凱迪拉克Fleetwood和林肯大陸。紅旗的第二款車紅旗明仕則是借鑑了奧迪100，換代的紅旗世紀星採用了奧迪200的平臺，日產2。0L的V6發動機。2006年之後，紅旗則不再採用奧迪的平臺，而是轉投豐田，紅旗盛世（HQ3）、紅旗H7都採用了豐田皇冠的平臺。當然，紅旗的山寨由於其歷史地位原因和銷量太少沒有引起太大爭論和關注，頂多是一句“燒了幾百個億怎麼連個車都造不出來。”怒其不爭而已。
第一個因為“山寨”而發展壯大的實際是奇瑞，1999年奇瑞的第一輛車風雲上市，其底盤設計基於大眾西雅特Toledo，在當年賣得還不錯；2003年5月奇瑞推出了第二款新車奇瑞QQ，眾所周知其借鑑了雪佛蘭的樂馳，通用還曾因此將奇瑞告上公堂，不過最後不了了之，這款車則直接將奇瑞推向了自主品牌銷量老大的寶座。奇瑞旗下另一款主力車型瑞虎3同樣是借鑑的產物，其借鑑的物件則是豐田的RAV4，這款車2005年上市後也同樣熱銷了整整十幾年，貢獻了130多萬的銷量，到現在月均銷量仍然在五六千輛。
不過奇瑞在借鑑的同時始終堅持自主研發，而且其借鑑模仿的物件都是大眾車型，加上當時中國汽車工業的基礎非常薄弱，所以大家對奇瑞在發展初期的”山寨“都持寬容的態度。
今天的奇瑞則已成了中國品牌裡為數不多的真正有核心技術的，也是廣被消費者認可的為數不多的”三大件過硬“的車企。
瘋狂山寨本田寶馬賓士的雙環
第一個因為山寨引發輿論關注的其實不是眾泰，而是雙環。雙環剛開始山寨的物件並不是外資品牌，而是BJ212，不過BJ212本身銷量就不大，雙環的山寨品自然也沒引起太大反響。
真正讓雙環收穫關注的則是山寨CR-V的來寶SR-V，連名字都只差一個字母，藉著SUV大熱的東風，新車上市當年就賣了12000多輛。本田也把雙環告上了法庭，遺憾的是官司敗訴了，本田還在10年後被判向雙環賠償1600萬。
雙環也因此走上了山寨的不歸路，2005年，推出山寨寶馬X5的雙環SCEO，2007年，推出山寨賓士Smart的雙環小貴族。不過兩款車的銷量一個天上一個地下，SCEO在很長時間支撐這雙環的銷量，小貴族則銷量慘淡。
2008年，德國慕尼黑地方法院要求雙環德國經銷商停止銷售SCEO，並向寶馬賠償相應損失，賓士也多次對雙環表示譴責。質量問題頻發加上輿論批判，2012年，來寶S-RV、小貴族陸續停產，2016年3月，雙環被工信部取締了生產資格。不過搞笑的是憑藉新能源生產資質，雙環在停產多年後又推出了雙環小貴族的新能源車型，還取了個有意思的名字：紅星閃閃，只能說新能源補貼真的太好騙了。
山寨的代名詞-眾泰汽車
把山寨和自己劃上等號的則是眾泰汽車，成立於2003年的眾泰在山寨的路上走了十來年，一直沒找到成功的方法，直到2013年推出眾泰T600，這款新車車頭複製途銳、搭配奧迪Q5的車身，再借鑑部分途觀的設計，上市後月均銷量保持在5000左右，巔峰時一度高達萬臺，迅速成為眾泰旗下的主力車型。
嚐到甜頭的眾泰野心膨脹，迅速推出了山寨大眾的大邁系列，山寨保時捷的SR系列。
憑藉著出神入化（不要B臉）的山寨技術，2016年眾泰銷量達到了巔峰的32。36萬輛，2017年也收穫了31萬輛左右的銷量。
眾泰顯然是陶醉於山寨的短平快帶來的鉅額紅利，2013年又推出了漢騰汽車，2017年在雄安釋出了君馬汽車，2018年又在江西成立了大乘汽車，雖然名字不同，但實際上都與眾泰有千絲萬縷的聯絡，而且都繼承了眾泰山寨的”優良傳統“，譬如君馬MEET3就是模仿賓士GLA。
更加不要臉的力帆、野馬、陸風們
眾泰山寨的快速成功不僅僅讓眾泰極度膨脹，也刺激了其他車企，譬如野馬、陸風、力帆們。
2011年，野馬在成都車展上釋出了三款概念車，分別是換了個野馬標的奧迪A4、大眾途觀和英菲尼迪EX，第二年，野馬又帶來了套著野馬標的豐田埃爾法、馬自達5，好在野馬有賊心沒賊膽，真正上市的車型只有山寨埃爾法的斯派卡以及雜交途銳和路虎的野馬T70。
眾泰瞄準保時捷，陸風瞄準的則是路虎，陸風X7幾乎除了標是陸風的，其他都跟路虎極光一模一樣。在鼎盛時期，陸風X7的月均銷量也曾達到7000多輛，但不到一年的時間就跌下神壇。
力帆則野心更大，陸續推出了山寨寶馬MINI的力帆320，山寨寶馬3系的力帆620、山寨福特新款S-Max的軒朗、山寨漢蘭達的力帆x80……。。
”山寨“車企的沒落
在汽車文化還不太發達，消費者還不太懂車，自主品牌還不夠強大的情況下，憑藉山寨的外形，眾泰、陸風們確實忽悠了不少消費者。但是隨著吉利、奇瑞、長城們越來越強，造型設計質感不輸合資品牌，配置還更豐富，這些山寨車企的優勢就蕩然無存了。
2018年，山寨車企們”皇帝的新裝”也徹底被揭穿。
2018年全年野馬僅銷售新車32300輛，全年虧損近4億，不得不以14。5億賣身給生產低速電動汽車的雷丁汽車。
陸風汽車2018全年銷量則僅為25723輛，剛剛過去的一月份陸風汽車銷量則僅為2039輛，陸風X7乘聯會銷量顯示為零，寄予厚望的陸風逍遙銷量沒有單獨公佈，傳聞新造車勢力愛弛將可能收購陸風汽車。
力帆更是內外交困，旗下14款新車累計銷量僅22491輛，淨虧損3億左右，只能賣工廠、賣閒置土地來補窟窿。
山寨車企的帶頭大哥眾泰的日子同樣不好過，2018年累計銷量為255004輛，大邁、SR系列基本宣告停產，僅T系列苟延殘喘，漢騰、君馬、大乘也都生存艱難。
……。
一句話總結就是，山寨車企們的好日子，到頭了。
中國消費者對山寨汽車的接受度越來越低，主要有兩個方面的原因：一是吉利、長城、上汽這些車企的原創車型無論是造型設計還是整車質感都媲美合資車型，面子裡子都有，而山寨車型只是山寨了造型設計，整體質感不高，缺乏核心競爭力；二是80、90後開始排斥山寨文化，認為開山寨車沒面子。
日本車企也是起于山寨
對於成立初期的中國車企來說，山寨似乎是條難以避免的必經之路，也有著複雜的歷史原因，如今已經和歐洲車企並駕齊驅的日韓系車企，其實也始自山寨，透過大量引進西方先進技術，然後再研究並加以改進，最終建立了屬於自己的工業技術體系。
比如豐田，最早從海外購買克萊斯勒Airflow進行拆解、測繪和研發，量產了豐田第一輛轎車，以甲殼蟲為藍本打造了豐田SA轎車；本田曾經也花了大價錢購買通用、克萊斯勒、福特幾十臺發動機，然後進行剖析研究，集眾家之長研發出世界上最先進的發動機……
除了技術應用上，管理模式上日系品牌更是青出於藍而勝於藍，曾經以福特生產系統為模板的豐田，在掌握了福特“流水線”的生產理念後，結合本國特色，因地制宜，創造了風靡全球的“豐田生產方式”。
但日系品牌沒有迷失在山寨之中，而是做到了取其精華，棄其糟粕，沒有像雙環、眾泰們一樣簡單、粗暴的抄襲外觀，而在核心技術方面不思進取，最終被市場拋棄。
總結
實際上，同樣的一幕早已經在手機市場上演過，2012年之前，各種山寨手機大行其道，但2012年之後，山寨手機廠商們幾乎無一例外都倒閉了，重要的原因之一就是華為、小米們越來越強大了，他們能造出比山寨機貴一點點效能卻超越山寨機太多的新機，消費者自然沒有理由再去買一部沒有品質效能保證的山寨機。
良幣遲早會驅逐劣幣，吉利、長城們的現狀已經說明這一問題。山寨車企們的現狀也給所有車企敲響了一記警鐘：埋頭賺快錢，不注重技術積累、不注重品牌口碑，遲早會被消費者拋棄，就像咪蒙一樣。
