「巴拿馬運河郵輪之旅3」見證透過“世界橋樑”

太洋一號從太平詳穿過什麼運河

眾所周知，世界上有兩大著名運河，一是連線地中海與紅海的蘇伊士運河，使來往歐亞的船隻不再繞道好望角；另一條就是連線大西洋與太平洋的巴拿馬運河，使往來兩大洋的船隻不再南繞阿根廷的麥哲倫海峽。位於北緯9°的巴拿馬運河是世界七大工程奇蹟之一，它和蘇伊士運河同享“世界橋樑”的盛譽，它穿越巴拿馬地峽，連線兩大洋，是世界重要的航運通道。不久前，我們乘坐郵輪全程穿越巴拿馬運河，獲得一次難忘的人生經歷。

全程穿越，見證透過“世界橋樑”

2018年末，我們的“巴拿馬運河郵輪之旅”按計劃在海上巡遊或登岸觀光。所乘挪威人郵輪“喜悅號”自11月8日從邁阿密起航後，在風浪中近觀巴哈馬的大馬鐙島景色、在巡航中遠眺古巴美麗的落日，在波濤洶湧中穿越南加勒比海，歷經86小時航行後登陸哥倫比亞，踏訪被列入《世界文化遺產名錄》的古城卡塔赫納。11月13日早7時，“喜悅號”郵輪駛入巴拿馬科隆港，這裡就是大西洋一側著名的巴拿馬運河入口處。全天全程穿越巴拿馬地峽，見證與體驗透過巴拿馬運河的真實場景，郵輪4900多名遊客無不為此異常興奮。

當日天氣陰晴不定，一會兒陽光燦爛，一會兒薄雲遮日。當郵輪開到巴拿馬運河入口時，幾乎全船遊客都來到15樓觀景層和16-17樓的甲板上，等待觀看郵輪進入閘口的情景。許多遊客凌晨5時許就佔領了這裡的最佳位置，我們7點到達時，不僅15樓的觀景層早已座無虛席，頂層甲板上幾乎連個站立拍照的位置都找不到，因為對於每個人來說，能夠目睹郵輪完成在巴拿馬運河閘道升降的過程，都是一次彌足珍貴的難得經歷。

巴拿馬運河屬於水閘式運河。從運河中線向兩側伸延16．9公里的地帶為面積1432平方公里的運河區。巴拿馬運河全長81。3公里，水深13-15米，河寬152-304米。陸地湖的水位高出兩大洋26米。輪船要透過兩端各3組複合水閘升、降水位26米後才能航行於兩大洋。其實巴拿馬運河就是由船閘和狹窄航道構成一個巨大水池，當池中不斷注水，依據浮力原理將輪船升高，使之進入陸地湖；再放掉池中的水使船位降低而平穩地跨入另一大洋。這樣用分級水閘逐級升降、讓輪船穿越運河與加通湖人工水道就能順利實現往來兩大洋的航行。

穿越巴拿馬運河是具有儀式感的可觀賞場景。在運河水閘兩邊，都有觀光平臺。我們所乘“喜悅號”郵輪清晨抵達科隆港利蒙灣內長約11公里的入口航道後，約用兩小時向南航行靠近加通水閘。這裡有連續3座複合水閘將郵輪逐級升高，船上領航員說這是郵輪“爬山”。在等待水位升高過程中，郵輪一直被引渡船嚴格控制著，在閘池充水時、一種水位升高的漂浮感非常奇妙。時屆午後1點，郵輪終於透過3組複合水閘，水位上升26米後進入同一水平面的加通湖（Gatun Lake）。這是巴拿馬中部一個人工湖，其水源來自加通水壩攔蓄的查格雷斯河及其支流；加通湖面積430平方公里、水深14-26米、長38公里，延至甘博阿（Gamboa），它是巴拿馬運河重要的供給水源和構成航道。郵輪進入加通湖，視野豁然開朗，大湖景色可與加拿大千島湖媲美，湖岸曲折多變，茂密的熱帶雨林鬱郁蒼蒼，湖中島嶼宛若盆景，清秀雄奇，1924年被闢為野生動物保護區的巴羅科羅拉多島就在加通湖中。在穿越運河過程中，還看到火車與汽車在與運河平行的鐵路和公路上飛奔。

郵輪駛過人工渠緩慢“下山”。湖水清澈碧綠，水平如鏡。眺望湖面，不時看到中國臺灣的長榮貨輪和其他輪船在牽引船引導下，等待透過加通閘道進入大西洋。“喜悅號”在加通湖向東南航行，透過長約13公里的蓋拉德人工渠（又名庫萊布拉水道），緩行3小時，至下午4時許，郵輪抵達太平洋一側的佩德羅米格爾水閘（Pedro Miguel Locks），同樣在引渡船引導下，郵輪透過這道水閘降低9米水位後駛入高於海平面16米的米拉弗洛雷斯湖（Miraflores Lake），透過一條2公里長的水道後，再由兩級水閘降低至海平面，最後，郵輪又透過一段長約11公里的人工航道；華燈初上時分，“喜悅號”駛完82公里運河航程，穿過美洲大橋，終於進入太平洋。其實郵輪透過巴拿馬運河的過程，就是先“爬山”、透過湖中運河航道及再“下山”這三個過程。據悉，在三上三下六套船閘中，每抬升一艘船舶，加通湖大約需要消耗25萬噸淡水，最終有20萬噸淡水流入兩大洋之中。在每套船閘的最高處，設有船閘起閉的釋放淡水的控制機房。無需擔心淡水的流失，在低緯度的熱帶雨林地區，幾乎每天都有一場大雨補充流失的淡水；當然，這也有賴於人們對雨林生態的格外保護。

“喜悅號”從大西洋全程穿過巴拿馬運河駛入太平洋，除去等待時間總共用了9小時。如果沒有巴拿馬運河，從大西洋到太平洋，必須繞過南美洲最南端的合恩角，要多走1。5萬公里，費時20余天。顯然，巴拿馬運河對整個美洲大陸乃至全球經濟貿易發展有著至關重要的作用。運河官方公佈，從1914年巴拿馬運河通航至今，已有87。5萬艘船舶穿過巴拿馬運河北上太平洋，南下大西洋。

近3萬人生命換來的世界工程奇蹟

巴拿馬運河從1914年通航至今已有106年的歷史。追溯其開鑿過程，怎麼也躲不開飽含血淚的往事。早在1551年，就有人建議在巴拿馬地峽上挖掘一條洋際運河，但西班牙殖民者唯恐有損自身壟斷地位，沒有同意這項建議。1876年，巴拿馬擺脫西班牙控制後，開鑿運河建議重新提上日程。1882年，一家法國公司試圖開挖運河，由曾指揮修建蘇伊士運河的費迪南德。雷賽布精心設計，並於1883年2月動工，但由於缺乏資金、照搬蘇伊士運河模式、黃熱病與瘧疾肆虐使萬餘名工人損命，1889年，這家法國公司破產，另一家法國公司接管這項工程，但疾病、事故有增無減，直至1894年，挖掘工地有2。2萬名工人喪生，法國公司終以失敗而退場。為此，美國《哈珀氏》週刊質疑：“雷賽布先生是運河開鑿者呢，還是墳墓挖掘者？”。1903年末，美國和剛剛獨立的巴拿馬達成協議，美國草擬許多不平等條款，獲得運河開鑿權，1904正式動工。4萬勞工經過10年奮戰，1914年8月15日試航，1920年6月12日正式通航。在美國掌控開鑿運河的10年中，他們雖派遣軍隊醫生到工地防疫控病，但仍有5609名勞工死於黃熱病和工傷事故。連同法國試挖階段的死亡人數，在開鑿巴拿馬運河的20多年中，共有近3萬名勞工付出了生命代價，其中包括不少中國勞工。史料顯示，在黃熱病高發期，運河每掘進1米就有1名勞工付出生命。巴拿馬運河的開鑿也是華工在美洲建設中的一座豐碑，為紀念華工在開鑿運河中所做貢獻，巴拿馬人特意在當初運河工程最艱難的地方、運河中段的庫萊布拉山山頂上建了一座“契約華工亭”，向參與開鑿運河的華工緻以謝意；今日巴拿馬人還把當年“契約華工”的後代尊稱為“運河華人”。

巴拿馬運河的構成顯示，這條運河並非是一蹴而就的簡單河道。要砍伐巴拿馬地峽的熱帶雨林、爆破河道的複雜岩層、修建運載可建63個埃及金字塔的碎石的鐵路、建造連線兩大洋的多套水閘，這些都不是輕易而舉的事，但更困難的是人工築壩、攔截查格雷斯河及其支流的河水形成水面廣闊的人工湖，並在湖中修建長達13公里的特定人工渠。這些都是相當複雜艱鉅且有技術含量的工程，巴拿馬運河理應享有“世界七大工程奇蹟”的盛譽，但必須看到它又是一項十分悲慘的工程，因為它是用3萬勞工的生命換來的。

巴拿馬運河由美國建成，在美國人看來，它理應是星條旗下的資產，自1914年通航至1979年間一直由美國獨自掌控。但由於1903年美國與巴拿馬簽訂的條約是不平等條約，百餘年來，巴拿馬一直為收回運河及其周圍的控制權而鬥爭，1964年，還一度終止與美外交關係。1977年，兩國領導人簽訂了《巴拿馬運河條約》，美國承認巴拿馬對運河區的主權，先在1979年將運河控制權轉交美巴雙方組成的巴拿馬運河委員會，後於1999年12月31日前將運河主權移交給巴拿馬。

收回運河主權後，巴拿馬斥資52億美元於2007年9月實施擴建工程。歷經9年施工，2016年6月26日，擴建工程正式通航。中國是巴拿馬運河第二大使用者，中國遠洋海運集團旗下的“中遠海運巴拿馬”號貨輪作為首艦透過大西洋一側新建的巴拿馬運河阿瓜克拉拉船閘。分別建造在太平洋和大西洋兩側的兩座複合式水閘是擴建工程的核心部分，新建水閘長427米，寬55米，比原船閘加長40%，加寬64%，凡長366米、寬49米、吃水15。2米的巨輪均可通行。巴拿馬運河擴建是全球海運基礎設施的重要升級。我們所乘“喜悅號”郵輪就是透過兩座複合式新閘從大西洋跨入太平洋的，在船上凝神觀望，靜靜感覺水漲水落，全程見證與體驗郵輪“爬山”、“下山”，真是難得的具有儀式感的重要體驗。當“喜悅號”穿過美洲大橋駛入太平洋時，回望大型集裝箱貨輪在奇妙的運河中往來穿梭，一種感恩之情油然而生，感恩人類建造巴拿馬運河的智慧與技術，感恩為開鑿運河付出寶貴生命的3萬名勞工，感恩上帝賜給巴拿馬運河賴以生存的豐富雨水，感恩世界上應該感恩的一切美好事物。（馮霄/文於世文/攝）