Mobileye上市首日暴漲，自動駕駛幾家歡喜幾家愁
當地時間10月26日，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye正式敲鐘納斯達克，以每股21美元的發行價掛牌交易。由於上市之路一波三折，且估值不斷縮水，外界一度為這家自動駕駛獨角獸的前景感到擔憂。
然而，Mobileye首秀表現狠狠打臉所有質疑者。
上市首日，Mobileye股價收漲37。95%，盤中漲幅一度突破40%，收盤市值達到230億美元。雖然這個數字仍不及Mobileye巔峰時期500億美元估值的一半，且上市次日股價稍有回落，但Mobileye還是創下多項紀錄——比如成為美股年內最高市值新股，還有美股年內主要上市公司掛牌首日最高漲幅紀錄。
不被看好的Mobileye首秀交出完美答卷，對整個自動駕駛行業來說都是一件值得慶賀事情。進入2022年之後，賽道融資熱度下降，更有不少獨角獸傳出裁員、收縮甚至倒閉的訊息。蟄伏中的自動駕駛，需要Mobileye這樣的孤膽英雄提供一絲光亮。
（圖片來自Mobileye官網）
首秀創紀錄，Mobileye沒想象中那麼慘
“Mobileye為什麼掉隊了？”、“英特爾做了五年虧本生意”、“估值縮水三分之一，Mobileye前路道阻且長”、“Mobileye估值暴跌，自動駕駛公司陷入集體焦慮”、“Mobileye生不逢時，英特爾痛失風口”……
這些看起來過於悲觀的標題，真真實實地出現在Mobileye上市前夕的各種報道中。如果你細心觀察就能發現，不止媒體，就連社交平臺上的圍觀網友們，討論的畫風都出奇一致：看衰、擔憂、焦慮是關鍵詞。
確實，幾經波折終於確定重返納斯達克的Mobileye，早已不是當初的天之驕子，幕後東家英特爾也是近況不佳，外界的擔心不無道理。在2017年，英特爾豪擲153億美元收購Mobileye。按照發行定價，Mobileye上市前估值定格在約160億美元，相當於英特爾忙活了五年只賺了幾億辛苦錢。
不過從招股書披露的營收資料和ADAS（高階駕駛輔助系統）市場份額來看，Mobileye的業績並非全無亮點，而且在全球自動駕駛行業依舊有舉足輕重的地位。
資料顯示，2019-2021財年Mobileye總營收分別為8。79億、9。67億和13。86億美元，截止今年7月2日的六個月裡實現營收8。54億，同比增長21。3%。與此同時，Mobileye的毛利也保持增長，虧損情況有所改善。過去三個完整財年，Mobileye的淨虧損分別為3。28億、1。96億和0。75億美元，虧損幅度不斷收窄。
毛利方面，今年上半年，Mobileye毛利潤錄得4。05億美元，較去年同期的3。48億美元上漲16。37%。如果保持目前的增長速度，全年毛利超越2021財年的6。55億美元完全不成問題。
需要注意的是，在營收、毛利持續改善的前提下，Mobileye的研發投入並沒有縮水。2019至2021財年，其研發投入分別錄得3。84億、4。4億和5。44億美元，今年上半年的投入則達到3。59億美元，營收佔比始終維持在40%左右。Mobileye高層在招股書中提到，持續的研發投入是該公司保持ADAS市場領先優勢的關鍵。
客觀地說，面對英偉達、高通等半導體巨頭的大舉入侵，Mobileye在ADAS市場的守擂戰變得越來越吃力。但得益於先發優勢和穩定的客戶資源，其江山暫時還算穩固，尤其是在EyeQ晶片領域。
招股書資料顯示，去年全年Mobileye共售出2810萬顆EyeQ晶片，今年上半年的銷售量也達到1590萬顆，過去幾年的出貨量一直保持正增長。根據公開資訊，目前全球有超過800款車型使用Mobileye出產的EyeQ晶片，其中包括寶馬、奧迪、通用、大眾和福特等頭部車企。
實打實的資料告訴質疑者們，雖然比起巔峰時期約70%的ADAS市場份額有所退步，但Mobileye還沒有廉頗老矣的地步。
然而，擺在Mobileye面前的挑戰也是無法忽視的——和特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力的分道揚鑣，還有一眾競爭對手的崛起，都為這個深耕自動駕駛賽道20多年的老玩家帶來強烈衝擊。
今年3月，光顧Mobileye多年的寶馬宣佈和高通、Arriver達成戰略合作，基於寶馬集團的BMW自動駕駛軟體棧開發下一代自動駕駛技術架構。根據這份三方協議，寶馬將從2025年起採用全新的自動駕駛系統，並搭載於後續開發的Neue Klasse車型上。此外，這個新系統據悉還會向其他車企和一級供應商開放。
作為英特爾的死對頭，高通一直覬覦自動駕駛市場，Arriver也在今年早些時候正式被高通併購。高通汽車事業部總經理Nakul Duggal在收購完成後表示，Arriver的技術將會成為高通Snapdragon數位底盤平臺的重要組成部分，加強公司在ADAS行業的實力。
想從Mobileye碗裡分一杯羹的，又何止高通。把目光方向國內，同樣有一大批自動駕駛企業等著搶班奪權。
國內市場現狀：大廠與獨角獸相愛相殺
和美國相比，國內自動駕駛賽道的熱度一點都不差。
一方面，國家有關部門給予自動駕駛行業許多支援，各項政策、法規的落地也為行業加速發展奠定了基礎。
10月14日，工信部正式釋出由我國牽頭制定的自動駕駛國際標準《道路車輛自動駕駛系統測試場景詞彙》——這也是全球首個經官方認證的自動駕駛行業標準。
據悉，這套標準不僅參考了大量實測案例，還聯合德、日、英、美多國專家聯合制定，對自動駕駛測試的設計和執行規範、場景分類、案例生成以及評估體系具有重要指導意義。工信部發言人還表示，接下來將進一步落地各項相關政策，不斷推動中國自動駕駛行業的發展。
另一方面，經過上半年的短暫低谷之後，一級融資市場熱度再次升溫。
根據ICVCity研究院統計的資料，今年Q3國內自動駕駛行業共完成41起投融資事件，公開披露的投融資總額超過11億美元。乍一看，這個數字和巔峰時期比還有差距。但放在全球市場進行對比，就能看到其優勢。
三季度全球只完成了44起自動駕駛相關融資，投融資總額約為13。3億美元。換句話說，來自中國的自動駕駛企業完成了全球82%的融資。其中，黑芝麻智慧、寒武紀行歌和芯擎科技三家頭部企業所獲融資又佔了國內自動駕駛行業投融資總額的近七成。
從融資資料來看，行業頭部效應已經相當明顯。獲得資本扶持的頭部獨角獸，以及本就財大氣粗的大廠，組成中國自動駕駛行業的兩股主要勢力。大廠和獨角獸，既相互競爭，又在技術研發、商業開發上密切合作，彼此間有著剪不斷理還亂的關係。
造成這種局面的原因，是兩股勢力路線選擇的差異。
目前，網際網路大廠大多專注於整車開發，和“蔚小理”等造車新勢力路線重疊更嚴重。代表企業是擁有Apollo這種優質專案，且正和吉利合作造車的百度；阿里巴巴也在今年6月拿到浙江德清頒發的L4級自動駕駛公開道路測試牌照，加入路測大軍。
至於財力有限的獨角獸（包括剛上市不久的初創企業），更多分佈在自動駕駛晶片、ADAS演算法、高精地圖甚至雷達等細分賽道。比如地平線、寒武紀、黑芝麻智慧都押寶自動駕駛晶片，千尋位置專攻高精地圖，毫末智行則瞄準ADAS演算法這條路。
Mobileye和特斯拉、寶馬等客戶的關係演變說明，在行業發展早期，ADAS解決方案提供商和車企之間優勢互補，往往會迎來一段蜜月期。
比如毫末智行目前和阿里、美團都有深度合作關係，為後者提供L4級自動駕駛解決方案服務，而且背後還站著長城汽車這一個大靠山；地平線則受到理想、比亞迪、上汽集團等車企青睞。
但等到羽翼豐滿之後，或是前者野心膨脹親自下場造車，或是後者發揮資源優勢染指ADAS解決方案業務，合作關係終將出現裂痕。因此，在前期合作階段從對方身上吸取養分、取長補短，就成為決定日後成敗的關鍵。
尤其是對於身處弱勢地位的獨角獸們來說，在大廠還需要它們的時候，更要抓住難得的機會視窗，積累原始資本。
這就要回歸到自動駕駛行業的終極難題上面了——商業化。
商業化會不會壓垮自動駕駛？
2022年的自動駕駛行業就是這樣，有人歡喜也有人愁。Mobileye成功敲鐘上市，國內一眾自動駕駛獨角獸和大廠殺得興起的時候，也有一些玩家不堪重負，就此退出歷史舞臺。
10月27日，福特宣佈暫停對旗下自動駕駛企業ArgoAl的投入。ArgoAl的另一位金主大眾汽車也在同一時間宣告退出，兩家車企都表示會從ArgoAl那裡招募部分工程師和研發人才，作為對這家夭折獨角獸的“臨別贈禮”。
在此之前，ArgoAl可是自動駕駛賽道的明星企業，估值一度逼近百億美元，團隊規模高達2000人。福特、大眾兩個巨頭一直是ArgoAl的忠實支持者，可如今也不堪重負，只能忍痛割愛。
公開資訊顯示，福特在2017年——即ArgoAl成立次年便以10億美元高價將後者收入囊中，隨後馬上再增資10億美元，用於研發L4級別自動駕駛汽車。2019年，福特又引入大眾這個強力合作伙伴。據統計，截止目前福特、大眾已累計向ArgoAl投入36億美元資金。
燒錢看不到盡頭，商業化看不到曙光，被認為是福特、大眾拋棄ArgoAl的主要原因。而且一般來講，資本對產出週期短、毛利水平也不高的ADAS服務供應商要求更苛刻，耐心也更有限。如果無法看到商業化前景，大多難逃被淘汰的命運。
三季度財報顯示，雖然福特汽車營收同比上漲10%至393。92億美元超過華爾街預期，但調整後淨虧損高達8。27億美元，遠不及市場預期。福特CEO Jim Farley就在財報電話會上直言，三季度的大幅虧損歸咎於此前針對ArgoAl投資計入的27億美元非現金稅前減值。
從增長曲線來看，福特的盈利狀況在最近一年變得愈發不穩定，近四個季度兩次出現虧損，砍掉一些邊緣業務——尤其是像自動駕駛這樣的燒錢業務，已是勢在必行。
即便是Mobileye這樣的老玩家，商業化前景依舊充滿不確定性。在IPO招股書中，Mobileye明確表示，上市籌集的資金其中一個用途是償還欠英特爾的債務。可見在過去數年間，英特爾為了供養Mobileye也是下了血本，後者還缺乏自力更生的能力。
值得慶幸的是，在艾媒諮詢的一份調查中，57%的消費者對自動駕駛和無人駕駛汽車持支援態度，持反對態度的只有1。1%，其餘消費者認為仍需觀望。自動駕駛的商業化雖然算不上一帆風順，但至少已經摸索出幾條固定路徑。
押寶整車生產的車企和大廠，大多從細分場景入手。比如阿里的“大蠻驢”自動駕駛卡車，主要應用在幹線物流領域，將來會和菜鳥有密切合作。百度的蘿蔔快跑則專攻Robotaxi，車隊也已在多個城市落地接單。
至於深耕ADAS、自動駕駛晶片這些領域的企業，目前能做的只有保持技術更新，承接好現有需求。Statista預計，到2025年中國乘用車前視系統裝配率將達到65%，較2020年的26。4%大幅增長，市場需求正在不斷釋放。抓住這一波紅利，對所有企業來說都至關重要。
寫在最後
“今天我們再次成為一家上市公司，並由此揭開Mobileye歷史上激動人心的新篇章。”
在向投資者的致辭中，Mobileye創始人兼CEO Amnon Shashua難掩激動之情。成立至今超過20年，兜兜轉轉重返資本市場，Amnon Shashua希望能將Mobileye帶到一個新高度。
與此同時，Amnon Shashua也談到Mobileye商業化的前景。他在致辭中強調對Mobileye的商業化充滿信心，公司將從單純的技術供應商轉型為整個自動駕駛、出行行業的引領者，不斷精進技術、加強對外合作。
Amnon Shashua還在多年前說過，自動駕駛能為人類創造一個更安全的未來，一種全新的出行體驗。這個願景，還有肉眼可見的商業化潛力，一直支撐著自動駕駛企業負重前行。
Amnon Shashua和Mobileye的決心，同時也能給整個自動駕駛行業帶來信心。雖然大部分自動駕駛企業仍在商業化的道路上掙扎，但總歸沒有放棄。
它們在守候的，或許只是一個遇水化龍的機會。
