巨輪堵塞蘇伊士運河，如何脫困，誰來埋單？又一撥陰謀論在路上
冰川思想庫特約研究員 | 關不羽
3月23日，一艘巨型貨輪“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，橫卡河道，阻斷了來往交通。
這是蘇伊士運河歷史上最嚴重的貨輪擱淺阻斷航道事故。
據《華爾街日報》估計，每天因航道阻斷滯留的貨物金額高達120億美元。
據報道，“塞船”事件也扇動蝴蝶翅膀，影響全球市場上的石油、天然氣、銅的供應，甚至可能威脅衛生紙的生產。
蘇伊士運河不是第一次被堵，但是這次特別戲劇性。
根據船東日本正榮汽船株式會社在官網釋出“道歉”啟事，擱淺的“長賜”輪全長399。98米、寬58。80米，斜橫在水面寬度265米的蘇伊士運河上，宛如一座大壩。
▲WorldView-2衛星影象（圖/網路）
照片是無法感受到這一場景有多麼震撼，語言更是無法形容。熟悉上海的朋友可以想象一下，金茂大廈那麼長、二十層樓那麼高的龐然大物橫在外灘的江面上連線了浦東浦西……
航運業那麼多年也沒有引起過那麼高的關注度，然而，一切才剛剛開始。“長賜輪”何時能夠脫淺、航行，還是未知數。
各位讀者讀到本文時，就是理論上最佳脫淺的時間段，過了3月29日的潮汛，該輪的脫淺會更為困難。
日本正榮汽船株式會社在申明中稱“脫淺非常困難”，另有專家稱事故的解決將長達數週。事件引發的關注還會持續一段時間。
和所有的熱點事件一樣，各路真真假假的訊息會出現在網路上，尤其是一些不負責任的自媒體會報道真真假假的訊息，甚至散播各種陰謀論。因此，有必要做一些澄清和辨析。
長賜輪的複雜“身世”
事件發生後，最廣為流傳的說法是，“臺灣以一己之力堵住了蘇伊士運河”。然而，這是很不準確的，因為長賜輪的身世是比較複雜的。
長賜輪是臺灣地區長榮公司運營的，這個不假。以“長”字頭的命名確實是長榮公司船隊的慣例。
但是，“長賜”輪真正的所有者，也就是法律意義上的船東並不是長榮公司，而是日本正榮汽船株式會社。所以，事件發生後日本船東的出鏡率和受關注度比長榮公司高得多。
航運業是高度國際化的產業，發展很成熟，有一套複雜的經營模式。
長賜輪是個國際分工合作的典型，那就是租船模式。
A機構出資造船，由B機構負責資產管理，租給C機構實際投入航運運營。A就是日本正榮、B是貝仕船舶管理（母公司是德國貝仕集團，全資家族企業，全球多國開設了分公司）、C是臺灣長榮海運。
這就是涉及到至少兩個國家一個地區。而長賜輪的船籍國是巴拿馬，船籍國就是船舶的“戶口”所在國，登記在哪國就懸掛哪一國的國旗，向哪一國繳納相關稅收。
巴拿馬對掛本國旗的船舶管理寬鬆、稅收低廉，各國船東都很樂意去蹭個戶口，因此這類國家被稱為“方便旗”國家——這有個業內冷笑話，連內陸國也可以成為方便旗國家，比如蒙古和瑞士。
最後出場的是印度，長賜輪25名船員全部為印度籍。
因此，長賜輪涉及日本、德國、巴拿馬、印度四國，再加中國臺灣地區。
誰為事故埋單？
所謂“臺灣以一己之力堵住了蘇伊士運河”中的臺灣地區，換成另四家也沒什麼不可以的，豈不荒謬？
由此還衍生出長榮公司會因此倒閉的說法，也是很不靠譜的。
出了事故，最終總要有人埋單。那是誰呢？
巴拿馬這種方便旗國家在海事處理中照例就是打醬油的，可以排除。印度籍船員屬於公司僱員，這種天價大單的賠償和他們也不會有直接關係。
如果船員有操作違規，那麼領埃及方面的行政處罰就是了，即便認定是嚴重的責任事故，最多也就是刑事責任——這幾乎沒有可能。因此關係也不大。
▲無力的挖掘機（圖/網路）
那麼，事故賠償責任的分擔就要看租船業務的三家機構之間的協議了。目前還沒有這方面的公開資訊，只能從業務模式上分析。
租船業務中確實有船東不負責賠償的模式，那就是“光船租賃”。通俗的理解就是船東就是個投資，而租船的運營方包辦一切。
在這類模式中，船東一般是金融機構，比如銀行、基金公司。發生海事後，承租的運營方會被視為實際的船東，而出資的金融機構不必參與善後，這些都會在相關協議中明確的。
日本正榮汽船並不是金融機構，事發後處理積極主動，基本可以肯定“長賜輪”不是光船租賃。這樣的話，海事風險的主要承擔方將是正榮汽船。具體分擔方式和分擔比例要看協議具體規定。這會有後續訊息的。
那麼，如此嚴重的事故會不會導致哪家破產呢？
先看損失賠償情況，主要專案是船體受損、貨物運期延誤的違約、運河設施賠償和救助費用。
據業內說法，僅船體和機械損壞的保險金額就在1億美元至1。4億美元之間，這已經是一艘集裝箱船除爆炸外，可能造成的最大直接損失了。其他損失暫時還無法計算，不會是個小數目。
▲哥白尼哨兵1號衛星影象，上百艘船隻在蘇伊士灣中滯留（圖/網路）
損失上限目前更是無法計算，因為在脫淺過程中還有次生事故的可能性。
只要不出現極端情況，這個事故的直接賠償在海事圈裡也就是個小弟。真正的燒錢大戶是油輪洩漏事故，動輒十幾億美元，幾十億美元也很正常，“長賜輪”事故賠償不會少，但是破紀錄的可能性為零。
正因為海事賠償的金額巨大，市場早就形成了成熟的善後機制。保險公司主力埋單之外，還有船東協會的互保機制。
如果是幾十億美元的漏油賠償，真有可能引發保險市場動盪，出現保險機構破產的悲劇。
但是，十幾個億美元是搞不出什麼大動靜。
即便保險兜底不足，也不見得能撼動涉事公司的根基，因為還有“單船公司”等止損方式。
總之，航運業的抗風險經驗幾百年早就成精了，正榮汽船這樣經營了半個多世紀的老江湖也是見慣風浪的。至於業內巨頭級別的長榮海運，最多就是掉點灰而已。
長賜輪如何脫困？
事故發生的原因至今沒有結論，這是很正常的。這樣重大的海事，調查週期也很長。
一開始傳出的訊息是人為因素造成的——別誤會，這就是指操作失誤，沒有任何陰謀的可能。
後來正榮釋出的資訊稱是突發強風的氣象因素造成的，這應該算是比較官方的說法。
這種單船事故，無論怎麼發生的，對事後的賠償都不會有影響。即便是埃及的運河引航員失誤，也不會免除船方責任。因此，事故直接原因並不很重要。
現在各界普遍關心的是事故何時結束，影響有多大。
首先，這次28日~29日的“脫淺最佳時機”只是潮汛的推算，長賜輪脫淺的可能性不大。
長賜輪打橫擱淺的區段在運河裡屬於水深寬度等條件較好的，但這只是相對而言。長賜輪“塞進”運河已經屬於“極限運動”了。
運河的橫截面是扁平的倒梯形。水面寬度256米，但底部只有121米，最大深度24米。也就是說只有121米的中心航道水深達到24米，航道兩邊水深會迅速變淺。
大部分照片顯示的是船首部位擱到了近岸，尾部看上去還有點寬裕的空間。
實際上，這艘巨輪的方形尾部很可能擱淺面積更大。首尾都已經大面積擱在航道邊緣了，擱淺部分的水深是很淺的。
而長賜輪滿載了2萬標準箱，吃水超過15米。大面積擱淺後的浮力損失很大，脫淺很困難。
靠潮位變化自然脫淺基本不可能，因為蘇伊士運河的潮位變化很小，即使在28、29日的“最佳時機”也不過0。45米左右，以船舶吃水和航道水深的條件看，這點潮高杯水車薪。
▲相形見絀的拖船（圖/網路）
自然脫淺不可指望，人工方法也各有難處：
調整船舶壓載水，以增加整體或區域性的浮力。長賜輪的滿載狀態，沒有多少調整空間。
解除安裝貨物減少吃水的話，埃及能否及時拿出適合作業的裝置諸如大型浮吊，是讓人很懷疑的。
即便有，水上減載與岸吊作業效率相比也是極低的，減載還要考慮船體在擱淺狀態下的強度安全，這個骨頭太難啃了。
靠外部輔助裝置增加浮力，以擱淺程度和船舶滿載狀態看，也指望不上。
蘇伊士運河歷史上，這樣嚴重的擱淺事故前所未有，在全球海事記錄裡也不見得有。這意味著設施配備、處置方案都會有很大的困難。
埃及方面此前表示“打算雙管齊下，一邊在船頭位置挖沙清淤，一邊等待滿潮”，其實就是能做一點是一點而已。
那個網傳的挖掘機挖船頭周邊航道的照片，外行看了都會覺得不靠譜。何況還有情況遠比船首區域嚴重得多的船尾，看不到動靜。
▲聊勝於無的挖掘機（圖/網路）
有自媒體稱，埃及方面動員了大量工人在現場“愚公移山的感人場景”，這多半是“中國特色”加“亞非拉情結”爆發的胡思亂想。
中國發展了那麼多年，還有人迷信把人折騰死就能解決一切問題，是一種悲哀。如果埃及當局真要這麼做，那真是愚蠢到家了。
現有訊息看，埃及當局還沒有任何實質動作，這是正確的。
搞個挖掘機挖土的作秀，算是安撫市場吧。
最終施救方案可能還要“盤”一段。即使脫淺了，後面怎麼把長賜輪“請出去”，也是個問題。有訊息稱長賜輪的螺旋槳大機率已經損毀，那麼無動力狀態下在這麼狹窄的航道拖帶這艘巨輪航行，會是個重大技術考驗。
從各方面情況看，儘快減載都是必要的，但也是困難的，甚至是有風險的。埃及獨立解決這一事故善後的可能性，幾乎為零。
對全球物流的影響
蘇伊士運河的重要性是毋庸置疑的，但是並沒有誇張到“廁紙斷供”、“每堵一小時損失二十億美元”之類的程度。
蘇伊士運河的重要性在最近二十年裡一直在下降，甚至在上世紀後半葉，這一趨勢已經發生了。
中東地區是非常不安定的，蘇伊士運河就被折騰過多次。
1956年埃及收回蘇伊士運河引發和英國的衝突，就主動沉船堵河一年。後來第三次中東戰爭，以色列佔領西奈半島後，也用沉船和水雷堵了運河。
因此，
蘇伊士運河的風險是航運界早就察覺到的，也是長期以來有準備的
。
備用的好望角航線一直在正常使用，如果運河長期封閉，繞道好望角是可以無縫對接的。
當然，繞道好望角確實會增加成本。時間可能要增加一個月到四十天，時間成本增加是影響最大的。油料費用當然也不低，但是考慮到運河費並不便宜，兩者互抵增加其實有限。
蘇伊士運河一直是埃及當局的搖錢樹，但是一度收費太狠，曾經導致部分船舶繞道好望角航線了。走好望角後大型船舶費用增加大約是幾十萬美元，在可接受範圍內。
還有，這十年來船舶大型化迅速，船舶尺度幾乎翻了一倍也影響了蘇伊士運河的“江湖地位”。
產業背景也不利於蘇伊士運河，中東石油地位下降，特別是紅海沿岸成品油出口衰弱，蘇伊士運河作為“石油大動脈”的份量嚴重下降。
很多超級油輪在設計伊始，就沒有考慮過蘇伊士航線，其中的代表就是歐洲北海油輪至亞洲的運輸。
大型油輪的減少，讓蘇伊士運河的價值大打折扣
。
目前蘇伊士運河的一半都是集裝箱船，雖然也很重要，但是從原油大動脈到超市商品傳送帶，戰略意義不可同日而語。
這次堵塞後，原油市場並沒有出現大波動，最大漲幅也不過6%，也說明了問題。
其實，埃及為了保住蘇伊士運河的市場份額是花了一番功夫的。
近幾年費用有所下降，再加上2015年完成了拓寬工程，蘇伊士運河航線才能保持10%左右的航運份額。——運河拓寬工程中以色列投資佔25%，這也挺有諷刺意味。
當然，突然堵塞的直接衝擊是不可避免的。堵了200條船，每天損失近百億美元的說法也不算誇張。因堵塞造成大量違約、運價大漲等直接衝擊也很大。
但是，這種影響是迅速遞減的，不可持續。
航運界若認定這次堵塞將持續一個月以上，那麼調整航線後繞過蘇伊士運河並不難。相應增加的經濟成本也不會大到影響全球供應鏈格局。
沒有必要去囤廁紙什麼的，那些純屬危言聳聽。
目前來看，蘇伊士運河堵塞事件影響很大，但仍然是區域性的，影響時間也是有限的。而這個事故的排除，還要花一段時間，甚至是很長時間。
陰謀論在路上
因為棉花事件鬧得沸沸揚揚，蘇伊士運河事件多少被遮蔽了。陰謀論者的焦點還沒有完全轉移過來，影影綽綽的有一些苗頭。
那麼，先說明一下，算是打個預防針。
這個事件就是個偶發的事故，不可能存在人為破壞的可能。
這樣的超大型船舶而且還是滿載情況下，要操作到剛好堵住運河，還要避免自身破損斷裂的危險，這個太不可控了。
超大型船舶的操控不是一個人完成的，駕駛臺上船長、引航員、駕駛員、舵工都在監督航行安全，串通起來搞事，埃及的引航員和舵工首先是不會答應的。
▲埃及蘇伊士運河（圖/網路）
這個事故最倒黴的肯定是埃及當局，受益方卻是很分散的。
理論上講，美國東海岸的出口企業會受益，也就是增加一點運費優勢而已，改變不了什麼。被堵住的歐洲也是吃虧的，同樣被堵住的日韓也受害。
陰謀論明的暗的指責這是西方對華卡脖子，是受迫害妄想發作。其他一些可能受益的諸如亞洲的航空業，更沒有冒天下之大不韙去堵運河的膽量和實力。
俄羅斯這次也藉機在推銷北極航線作為蘇伊士的替代，
按照誰受益誰搞陰謀的動機論，豈不是也該列為懷疑物件？
順便說一句，俄羅斯北極航道一年也就夏季七到九月有兩三個月的旺季，還對船舶有破冰效能要求，這能替代什麼？全球不再變暖個幾度，壓根沒戲。而這個升溫過程得上百年起步。
所以說，陰謀論真的要少點，有那樣的想象力，不如去寫科幻算了。
