在歐洲買港口買鐵路：日賺3.6億的中遠海運，悄悄幹了件大事
中遠海運依託自身全球航線和港口網路，以通道化、區域化的模式，佈局端到端的業務。
正解局出品
前段時間，正解局介紹了中國遠洋海運集團有限公司（簡稱“中遠海運”）投資德國漢堡港口。
這只不過是中遠海運在海外投資的幾十個港口中的一個而已。
中遠海運到底是一傢什麼樣的企業？
它為什麼要投資漢堡港？
在中國走向世界的程序中，它又扮演著什麼樣的角色？
2016年，中國遠洋和中國海運兩家國企合併，成立了涵蓋了航運、港口、物流、裝備製造和金融等產業的中遠海運集團。
中遠海運集團的業務，涵蓋了航運業上下游的3+4產業生態
6年後的2022年（截至2022年6月30日資料），中遠海運經營的船隊有1413艘、綜合運力11347萬載重噸，已經排名世界第一。
其中，幹散貨船隊442艘，油、氣船隊227艘，雜貨特種船隊167艘，排名全球第一。
除了船隊規模之外，中遠海運還在全球投資了57個碼頭，集裝箱碼頭50個，年吞吐量1。32億TEU（國際標準集裝箱），排名世界第一；
船舶燃料銷售2830萬噸，世界第一；
集裝箱租賃業務全球第3，海洋工程裝備製造接單規模和船舶代理業務也穩居世界前列。
中遠海運在Alphaliner公佈的2021年全球前十航運公司中規模第4，運力佔據了全球的11。52% 來源：曉生研究院
在全球航運業內，中遠海運的規模雖然比不上前面那三位，但是業績卻略勝一籌。
根據中遠海運集團的上市旗艦企業和資本平臺“中遠海控”的2021年年報，這家公司整體營收達到了3336。94億元，淨利潤892。96億元，比過去14年（2007-2020年）的淨利潤加在一起還多了3倍多。
按照今年上半年的財報，中遠海控營收2107。85億元，淨利潤647億多元，差不多每天的盈利就有3。6個億。
與MSC、馬士基、達飛三大巨頭的全球化端到端佈局相比，中遠海運稍顯落後。
隨著輪船遠洋至全球各地，中遠海運也在全球範圍內開啟了買買買模式，大手筆地投資港口和碼頭。
目前，中遠海運運營和投資的港口碼頭，除了國內沿海的五大港口群之外，還有歐洲、南美洲、中東、東南亞及地中海等主要海外樞紐港。
中遠海運港口在海外投資的港口和碼頭，涵蓋歐洲、亞洲、美洲和非洲
2019年，中遠海運還收購了當時全球第二大集裝箱生產商勝獅貨櫃，獲得了全球集裝箱製造市場30%的份額，一躍成為集裝箱製造行業的老二。
中遠海運一次次大手筆的投資，究竟是為了什麼？
首先，當然是為了自家航運業務。
中遠海運在全球有著407條航線組成的運輸網路，覆蓋了142個國家和地區的573個港口。
2018年2月23日，中遠海運首艘兩萬標箱級集裝箱船“中遠海運白羊座”號停靠德國漢堡港
而中遠海運港口的碼頭組合，除了遍佈中國沿海的五大港口群，還有歐洲、南美洲、中東、東南亞及地中海等主要海外樞紐港。
截至2021年底，中遠海運在全球37個港口投資46個碼頭，共營運367個泊位。
在中遠海運投資海外港口的版圖中，最集中活躍的地方，就是歐洲。
根據德國媒體的報道，歐洲前20名最大的港口中，來自中國的企業已經參股了11個，在整個歐洲範圍內，有中國企業投資的港口數量是14個。
特別是中遠海運，在歐洲投資的港口全是“優質資產”：
歐洲港口排名第一的鹿特丹港。
早在2016年，中遠海運就已經持有鹿特丹港歐邁碼頭35%的股份。
今年上半年集裝箱吞吐量是133萬多TEU；
第二名比利時的安特衛普港。
中遠海運和安特衛普港的合作時間也非常早，擁有這個港口20%的股權。
今年上半年，安特衛普碼頭的集裝箱吞吐量是107萬多TEU。
再加上最近投資的德國漢堡港，中遠海運包攬了歐洲三大港口。
排名歐洲第6的西班牙瓦倫西亞港，也有中遠海運的身影。
這裡最大的集裝箱碼頭和畢爾巴鄂港唯一集裝箱碼頭歸屬的NPH公司，在2017年就把51%的股權以15。555億元人民幣的價格轉讓給了中遠海運；
毗鄰漢堡的比利時CSP澤布呂赫碼頭，今年中遠海運又收購了這裡5%的股份，目前擁有90%的股權。另外，今年1月雙方簽約，再把在這裡的特許經營權延長了15年，到2055年；
土耳其的Kumport碼頭，中遠海運和另外2家中國企業聯合持股65%；
當然還有中遠海運投資歐洲港口的標杆——希臘的比雷埃夫斯港。
今年上半年，這裡的集裝箱吞吐量是214。4萬TEU。
中遠海運海外港口的吞吐量
投資這些港口，主要考慮的一點就是和船運公司之間發揮協同效應。
簡單地說，就是自家運營的港口，對自家船隊的船隻進出港、裝卸物資是有便利條件的。
運輸的速度更快，成本就會更低，在航執行業中就能佔據更多的市場份額。
另外，這些港口的佈局，本身也是考慮了當地的經濟發展階段和在全球貿易中扮演的角色。
港口運營也是賺錢的，如果這些港口又是處在全球貿易的節點位置，物流覆蓋影響的區域更大的話，隨著港口吞吐量的增長，同樣也會帶來更多的收益。
比如希臘的比雷埃夫斯港，中遠海運入主之後，這個港口的集裝箱量快速增長，從接管時只有68萬TEU，到2021年集裝箱吞吐量為532萬TEU，在全球集裝箱港口的排名從第93位躍升至第32位。
獲得經營權的這些港口，不僅提供船舶接待、貨物裝卸服務，還能把業務向港口倉儲、物流運輸方向延伸，構建以供應鏈平臺為紐帶的物流網路，吸引和留存客戶。
有了港口這些關鍵的“點”，也就有機會完成最重要的目的，打通端到端的全程物流。
其實，中遠海運不只是投資港口，同時還投資鐵路。
2019年11月，中運海運收購了比雷埃夫斯歐亞鐵路物流公司60%的股權，獲得了在歐洲的鐵路運營資質，隨後又收購了在布達佩斯的RCT-BILK鐵路場站，一下拓展了從比雷埃夫斯港、裡耶卡、科佩爾、漢堡、蒂里亞斯特等海港到布達佩斯的海鐵聯運服務。
去年，中遠海運又在西班牙收購了Logitren鐵路公司51%股權。
這樣，中遠海運從亞洲運來的貨物，就不用再繞道直布羅陀海峽，從他們管理的畢爾巴鄂港上岸，直接就能運到西歐和北歐。
新聞報道
中遠海運正是依託自身全球航線和港口網路，以通道化、區域化的模式，佈局端到端的業務。
我們可以想象這樣的場景：中遠海運和美的、海爾、上汽這樣的企業合作，這些企業的產品和零部件，從出廠到集裝箱運輸，再到倉儲、門到門物流配送，既可以透過海運到歐洲，卸船之後再沿鐵路通道運送到歐洲腹地，也能從中國內陸透過中歐鐵路班列到歐洲港口，再裝船運往世界各地。
反之也是亦然，非洲、中東的礦產資源，透過他們運營的鐵路、港口裝船運往中國，到港後再由國內港口運往全國各地。
就像這次新聞的“主角”漢堡港一樣，這個歐洲第三大集裝箱港，有三分之一的貨物來源地或目的地是中國。
雖然福地碼頭是漢堡港面積最小的，但是它也有5條屬於自己的鐵路運輸線，在歐亞供應鏈中佔有重要的位置。
這也是中遠海運如此看重漢堡港的原因之一。
中遠海運投資的RCT-BILK鐵路場站，可以透過它拓展各港口到中東歐的鐵海聯運
入股漢堡港這件事雖然吸引眼球，也被一些人視為政治、經濟的博弈，但如果從全球經濟合作的角度來看，這只是中國在面向全球的貿易網路和“一帶一路”合作中新增的一小塊拼圖而已。
“一帶一路”示意圖
海洋航運現在仍是全球貿易運輸的主要方式，港口作為航運交通、貿易的樞紐，也一直是各個國家以及航運公司在建設全球貿易體系中重要的佈局。
中國在海外佈局港口，主要分為三個階段，每個階段與國家提出重大發展戰略的時間高度吻合，每個階段參與的方式各有不同，而置身其中的也不止中遠海運這一家企業。
萌芽階段是在上世紀80年代左右。
那時，發達國家的航運巨頭就已經開始投資佈局全球港口。
中國企業雖然也大概是從這個時期開始零星投資海外港口，只不過數量非常少，而且形式很初級，主要是以援建和工程建設的模式。
位於西北非洲的國家茅利塔尼亞，就有中國最早在海外佈局的港口——努瓦克肖特港。
這個港口由中國負責援建，也被稱為友誼港。
它承擔了茅利塔尼亞90%的進口貨物運輸，也是西北非重要的港口之一。
除了推動當地經濟的發展之外，這個港口的建設，更多的並非從經濟和貿易角度考慮，而是為了展示中國和茅利塔尼亞兩個國家的友好關係。
努瓦克肖特港的位置在西北非洲，是中國最早投資援建的海外港口
2000年以後，成為“世界工廠”的中國，開始了真正意義上的海外港口布局。
此時，中國加入世貿組織，“走出去”也成為了國家戰略，中國企業在海外佈局港口的模式，隨著中國在全球貿易中扮演角色的改變，發生了顯著的變化。
彼時正是中國成為“世界工廠”，為發達國家提供中國製造的階段，所以中國海外港口的投資建設，也隨著巨量的中國商品，拓展到了北美、歐洲和東南亞。
在起步的階段，中國企業一方面剛剛出海，經驗不足，另一方面實力不足，這時的港口布局，主要還是在已有投資的港口周邊佈局，就像當時佈局在美國西海岸的長灘港——洛杉磯港，就近佈局主要是為了形成遠洋航運的運輸網路。
就近佈局的模式從2008年之後開始轉變，這時已經積攢了一些經驗的中國企業，開始從全球化佈局和企業自身發展的角度，擴散港口的佈局。
真正爆發的階段，是從2013年之後開始的。
2013年，中國提出了“一帶一路”的合作倡議後，短短4年裡，新增的海外港口數量就多達52個。
一方面，這個時期海外港口的投資開始集中分佈在“一帶一路”沿線地區的樞紐港和幹線港。
另一方面，中國進一步加強了世界範圍戰略通道和重要海域的控制，在直布羅陀海峽、波斯灣、孟加拉灣、馬六甲海峽等航運交通的咽喉要道，都有中國海外港口的聚集。
至此，海外港口的佈局已經基本成型。
2017年，在首屆“一帶一路”國際合作高峰論壇之後，新增的海外港口主要集中在歐洲和非洲。
歐洲主要集中在地中海和黑海地區，非洲則在幾內亞灣繼續集聚。
而這兩個方向，也是中國未來全球化貿易的兩個主要方向。
2015-2017年中國港口企業“一帶一路”沿線碼頭投資的部分情況 《航運交易公報》記者整理
有資料顯示，2019年，中國企業已經參股了全球100多個港口。
從最初的基建企業參與，到航運企業為了經營投資，現在海外港口的投資主體更是豐富到了地方政府、投資集團甚至是海外僑商團體。
縱觀中國企業海外港口布局的過程，不難發現，這幾個階段都是伴隨著中國對外開放，主動融入世界經濟合作發展的歷程。
說回到這次中遠海運投資漢堡港碼頭的事，德方扭捏地把收購股份從35%降到24。9%，卡著中方無法獲得董事會否決權的門檻。
不過，形勢比人強。
漢堡港吞吐量三分之一的貨物與中國有關，經過漢堡港轉運的貨物佔了中德貿易的一半，500多家中國企業在漢堡落地……
在現實面前，那些動輒高喊“中國威脅”的人最終會明白，中國海外港口規模日益擴大，目的是合作互利的貿易，而非“入侵”。
