解讀對網約車的“雙證”的錯誤理解：專職才是最終選項

問：

在網約車開始清退“非標車”之後，辦理了雙證是否就能繼續堅持下去了？

標準答案：不行。

在解讀該問題之前要先確定一個概念，網約車並不是一種獨立於其他公共出行方式的存在，而是計程車的分支。

道路巡遊計程車

網路預約出租車

曾經的計程車只有在街頭巷尾不停開著的那種，看到路邊有人招手就會停下來等車，不過在和司機混熟了之後也能留個電話號碼叫車，當然這是在手機普及之後；進入網路資訊時代後就不用這麼麻煩了，初期可以通過出行“QQ群”找到車輛或乘客，後期開始用“微信群”，網約車的雛形誕生了。

網約車有“三方”，分別為：

司機與車輛

乘客

“群PLUS”

模式還是和曾經一樣，只是中介人不再是某個“群主”，載體也不是QQ或微信，而是出現了一個專職做中介的企業，打造出一個司機和乘客可以在雲端對接的軟體；提供的是幫助司機找乘客、幫助乘客找車輛的服務，至此有沒有發現出現了什麼變化，或者該不該出現變化呢？

其實什麼都沒變。

計程車還是計程車，乘客還是乘客，只是“叫車”的方式變了而已。

那麼網約車的本質就是計程車功能的升級，說白了就是從巡遊發現乘客，升級到可以透過中介平臺在雲端找到乘客，所提供的出行服務是沒有質的變化的；所以網約車從開始就應該按照出租車的標準去登記與管理，只是從開始就被某些寡頭企業混淆了概念，從而對管理產生了很大的障礙。

私家車是不可以參與網約車運營的，這是沒有爭議的答案。

有沒有計程車是“非營運性質”呢？

顯然是沒有的，計程車行業屬於客執行業，從業車輛自然

營運車

；所以計程車想要成為計程車，第一步就把車輛註冊為“營運車輛”——這也是成為網約車的第一步。

雙證指的是：營運許可證，網約車駕駛員證（資格證明）。

想要讓運輸管理機構認可車輛成為網約車，前提首先是車輛引數符合標準，其次則是車輛性質符合標準；這裡所謂的性質就是車輛得是營運性質，否則以非營運車從事道路運輸，汽車保險都是不去承保這些車的，因其違反了《道路運輸管理條例》，條例也是法，主觀的違法駕駛行為所導致的後果是不在車險保障範圍內的。

所以不是營運性質的車輛連獲得營運許可的資格都沒有，何談“雙證”呢？

雖然有些地方的網約車公司能夠和運管機構達成“默契”，認可這些網約車公司的非營運車，但這些地方法規如果沒有和承保的保險公司達成協議，機構認可也是沒有意義的；重點是到底有沒有地方法規去保證此類網約車公司的合法性也有待商榷，細節就不多談了，其合理性也還是有待商榷的。

總結：

網約車想要獲得“雙證”，第一步就是改變車輛的性質，非營運要轉為營運、新車直接註冊為營運車，之後才能去談營運；但是車輛一旦註冊為營運車，其保值率就要斷崖式下跌，因為誰都知道營運車的行駛里程會非常的誇張，車況總是會非常差的。

一般營轉非的計程車在下線後，殘值只有兩三千塊，除非3~5年下線還能略高一些。

網約車的要求是八年下線（從車輛註冊上牌開始、包括非營運之前的時間週期），不過下線後不用像普通計程車一樣的報廢，還能夠轉為非營運私家車使用；只是保值率相比同年份的普通家用車而言，怕是能有~的標準就算不錯了。

網約車從來不適合兼職去做或者當作副業，硬體（車輛）成本投入太高，反之沒有

雙證

去駕駛的話，違法營運的成本也會很高；上述條例裡規定違法運輸可以處三萬元以上或10萬元以下的處罰，一般都按照最低標準處罰，但三萬元也不是個小數目。所以這麼多年來的計程車都沒有“兼職”的，的哥或的姐都是挺辛苦也很勤勞的形象；網約車不應該例外，如果你開個網約車就能輕輕鬆鬆地賺得比巡遊計程車多，誰還會開巡遊車呢？透過雲端接單算不上是什麼高新技術，不要認為換個接單方式就可以違反規律。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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