後置後驅車型為何那麼稀少？淺談後置後驅的優劣與興衰

即便是現在依然有後置後驅車型如保時捷的911，只不過現如今絕大多數的乘用車品牌都放棄了後置後驅這種驅動佈局形式。原因很簡單，後置後驅幾乎是最糟糕的驅動佈局形式，除了能把情懷值拉滿，其餘再難找到任何優勢。後置後驅並非高大上的代名詞，上世紀30-50年代後置後驅是廉價、經濟車型的代名詞。如下圖所示菲亞特500就是採用後置後驅。

正所謂物以稀為貴，70多年前爛大街的廉價後置後驅車型逐漸演變成如今保時捷的獨樹一幟。所以後置後驅是那樣的與眾不同，再擁有保時捷品牌的加持，後置後驅就成了高階的代名詞。要知道世界第一臺前置前驅車同樣價格不菲，世界上第一個鋁製的水杯甚至比等質量的金盃還昂貴。工業化生產與普及改變了很多產品本身的價值，也對消費者們的認知造成了影響。

所以現如今並不是不造後置後驅，而是早在幾十年前全球幾大車企都在造後置後驅，而在二戰期間後置後驅是專門為平民所打造的經濟車型。直到後期前置前驅的產生，才導致後置後驅形式的漸漸離場。FF與RR具備同樣的整合度高、成本低等優勢，先天層面的操控又比後置後驅好太多，關鍵可以更好的相容L型、V型發動機。

後置後驅的劣勢

後置後驅幾乎是最古老的驅動形式，如上圖所示1886年的賓士專利1號車就採用了後置後驅的形式，可以理解為是現代汽車的一個雛形。但隨著發動機越做越大、動力越來越強、發熱量越來越大，再加上車身覆蓋件越來越多，就導致後置後驅在散熱、操控等問題上難以解決。所以前置後驅開始流行，發動機擺車頭透過撞風來散熱，那個時期沒有強制迴圈水冷系統。

現如今保時捷的911車系是刷榜利器，幾乎在各個賽道都能刷出完美的成績，所以很多朋友認為這是後置後驅的功勞？曾幾何時保時捷的911車系可是被稱作大名鼎鼎的“寡婦製造機”的，而原因皆由後置後驅所導致。最離譜時的前後配重曾達到前32%、後68%左右，普通人極難駕馭。所以在非特殊條件下這種驅動佈局形式很難成為主流。

而如今保時捷911車系操控性很好，原因在於有針對性的調整、設計，以及一堆電子裝置的加持才將後置後驅徹底束縛住，讓後置後驅變得聽話。但問題是保時捷能不遺餘力的花費大量成本完善後置後驅，其它乘用車品牌也能如此麼？比如一款10萬元的家用轎車設計成後置後驅需要增加成本幾十萬來最佳化它的行駛平穩度，那麼這款10萬元的轎車該賣多少錢？

所以保時捷造後置後驅，是因為它的產品能賣上高價，所以它捨得投入成本去改良後置後驅。但那些普通品牌呢？它們的產品利潤低，靠得就是走量。打造後置後驅要麼大幅度降低行駛穩定性，要麼改善後置後驅的行駛穩定性大幅度提高車子價格，似乎哪種方式都不太理想。因為不能放棄車輛的行駛安全性，更不能忽視受眾群體的購買能力，所以普通車型自然缺乏打造成後置後驅的原動力了。

保時捷為何不放棄後置後驅

其實保時捷很想放棄後置後驅，現在想甚至早在幾十年前就想，只是後置後驅早已成了保時捷的品牌象徵、圖騰，成了保時捷最正統的基因傳承，已經深深地被市場所完成裹挾，想放棄並不容易。實際上現如今保時捷旗下的很多車型是前置後驅、中置後驅，這些車型的總銷量遠比後置後驅的911銷量高得多。但後置後驅就好比小品賣貓中的那個瓷碗，碗在貓就好賣。

如上圖所示1969年上市的保時捷914，這是費利執掌保時捷時的作品。中置後驅的佈局形式，其目的就是為了取代911，但其銷量卻是慘不忍睹。後來保時捷又推出了造型極為GT化的前置後驅車型924，銷量依然非常慘淡。而彼時的保時捷依然不遺餘力地為打造出取代911的新車型而努力，之後陸續打造了928、944、968等車型，但銷量均無任何起色。

如上圖的924以及下圖中的968，不看車標誰又能看出這是保時捷呢？這保時捷的968是不是很像高橋涼介那輛馬自達RX7 FC？所以在那個時期保時捷想放棄後置後驅根本是不可能的。對於這類高效能跑車的受眾群體而言，後置後驅唯有保時捷能拿得出手，長頭前置、中置引擎的GT型車所面對的競爭太大了。捷豹、阿斯頓馬丁、法拉利等等，哪個品牌的跑車造不出長車頭？

所以在一堆中置、前置引擎車型的搗亂之下保時捷在上世紀80年代末期出現了嚴重的財務危機差點破產，當時保時捷旗下僅剩的三款車就是911、928以及968，而唯一還具備活力的車型就是911。所以在那時保時捷痛定思痛保留下了911車型，也不再打造968那類奇葩的GT車型，因為後置後驅才是別的品牌沒有或不深耕的技術。也正是從那時起保時捷才徹底把後置後驅定義成了品牌圖騰、象徵。

後置後驅的興與衰？

後置後驅可以說是個典型的戰爭成就出的驅動佈局形式。如果這個世界沒有二戰，後置後驅真可能是輕輕的來、輕輕的走，不帶走一片雲彩。前文已經提到後置後驅雖然誕生很早，但隨著汽車、汽車產業不斷的發展已被邊緣化，彼時前置後驅是絕對的主流。但二戰消耗大量資源，鋼鐵價格飛漲，前置後驅由於整合度低、消耗原料多等劣勢已不再是那個時期的最優解。

結構緊湊、整合度高、成本低廉的後置後驅就變成了最優解，後置後驅的本質與前置前驅是一樣的，均可以把發動機與變速器做成一個整體模組（如上圖所示FF驅動佈局形式的發動機與變速器可以做到一起，早期的後置後驅也是看中這個優勢），大幅度降低了裝配成本，還節省了一根前置後驅車上的傳動軸。比FF難處理的則是進氣、冷卻，畢竟發動機在車尾難以實現撞風。

不過當時捷克太拖拉很好地解決了進氣、散熱的問題，太拖拉T77可以看作是大眾甲殼蟲的原型車。在小鬍子拿下捷克蘇臺德地區後，大眾順理成章地拿走了太拖拉的風冷專利技術從而打造出經濟型平民車甲殼蟲並大獲成功。如下圖所示太拖拉T77，是不是很像一臺拉長的甲殼蟲呢？之後保時捷以大眾甲殼蟲為原型打造了經典的356，從此產生了第一輛以保時捷命名的汽車。

而在二戰結束後，由於大眾甲殼蟲的熱賣導致歐洲一系列車企紛紛效仿，推出了很多經典的後置後驅平民車型，如菲亞特500、雷諾4CV、simca1000（西班牙品牌）等，一時間遍地是後置後驅車型。所以說後置後驅並不少見，只是咱們這個時代後置後驅變成了珍品（物以稀為貴）。後來歐洲完成了戰後重建、經濟得到復甦，成本更低的後置後驅又逐漸邊緣化，前置後驅又變成了主流的驅動佈局形式。

再後來隨著前置前驅佈局形式的出現，後置後驅徹底淡出了世界舞臺，而依然深耕後置後驅的也僅僅剩下了保時捷。所以後置後驅並不是廠家不造，也不是不能造，只是曾經大量製造在有更完美解決方案（FR、FF）後被放棄罷了。對於追求便宜、實用、安全的乘用車而言，廉價操控難的RR遠不如廉價操控容易的FF更有意義，畢竟並不是每個車企都能像保時捷那般不遺餘力、不計成本的深耕後置後驅。