黃河為啥還沒通航？長江航道也被“卡脖子”，兩河差距有多大？
黃河是中華民族的發祥地，幹流河道長5400多公里，是我國數一數二的大河。但遺憾的是，航運一直是黃河的“老大難”問題，其存在感遠低於我國的長江、西江流域。
自小浪底水庫調水調沙試驗以來，黃河下游的河槽被沖刷重塑，通航條件有了明顯改善，流量也更加穩定。按照現有的通航規劃，我國將在2030年實現黃河下游的通航——屆時，黃河航線的“大動脈”將再次打通，下游也有望成為“黃金水道”！
歷史上的黃河航運有多發達？
黃河的水路運輸有久遠的歷史，可追溯到春秋時期。人工挖鑿河流使得各地水系相互打通，黃河流域因此形成了以長安為中心、黃河為主幹，溝通江、淮、河、海的水上運輸系統，此時也是黃河航運的巔峰時期。
清末民初，我國內陸的公路、鐵路開始大量湧現，黃河航運則逐漸被冷落。和水運相比，陸運的優勢更加明顯，具有速度快、運送量大的特點，而且不受天氣限制，更適合大宗貨物的長途運輸。再加上水量、水深條件不佳，黃河的航運事業開始由盛轉衰。
上世紀50~70年代，形勢再度發生轉機。為治理開發黃河，我國制定了
《黃河流域防洪規劃》
，對黃河下游河道進行了多次整治，堅持“以壩護灣，以彎導溜”，區域性航運再次出現。其中，黃河河南段每年的貨運吞吐量為數十萬噸，山東段的貨運更加繁忙，一年水運運輸量達120萬噸（即便如此，規模上和長江航運依然相差懸殊）。
黃河下游河道示意圖
可惜好景不長。進入70年代後，黃河下游開始出現斷流，導致黃河航運多次癱瘓。據統計，1972~1999年共有22年發生了斷流，最嚴重的一年是1997年，河道斷流700多公里，河床乾枯見底，從入海口一直延伸到河南開封。以此為時間節點，黃河下游斷航已有50餘年。
自2002年小浪底水庫建成並投入執行以來，黃河下游再無發生斷流。其中，花園口站、高村站的常年流量已超過
250m/s
，對應河寬為
120~200m
，水深為
1~2.5m
，這為黃河復航再次提供了基本條件。
恢復黃河航運，到底難在哪裡？
恢復黃河航運是大勢所趨，但難度也不是一般的大。航道開發必須具備兩個基本條件，第一是充足的水深和寬度，第二則是充足的水量。
首先，航道必須要有一定水深和水面寬。
根據我國《內河通航標準》，不同航道等級對水深、水寬有不同的要求：當河道水深為
2.0~2.4m
，最小寬度
60m
時，航道為III級航道標準，可雙向通航駁船
1000噸
；如果水深只有
1.3~1.6m
，最小寬度為
40m
，航道標準則降為V級，雙向通航駁船僅
300噸
。
其次，航道必須要有充足的水量。
黃河的水文特點之一就是水少沙多，全年徑流僅580億立方米，只佔長江總流量的6%。尤其是在旱季，黃河山東段的水量經常捉襟見肘，多段水位不足1米，難以滿足航運需求。等到南水北調西線工程實施後，黃河下游的水量將進一步提高，通航條件也將得到改善。
小浪底庫區等航段已開展客貨運輸
真正棘手的還是黃河的泥沙問題。黃河水利委員會的多位專家也曾表示：泥沙問題一直是黃河航運的最大“攔路虎”。
據黃委統計：從1950~1999年，黃河下游在50年間淤積的泥沙量達
92億噸
，部分河段已成為二級“懸河”。這種情況直到小浪底水庫運用以後才有所緩解：透過水庫攔沙和調水調沙創造出大流量過程，一來清除了淤沙、提高了水深，二來重新塑造了河槽形態，提高了過洪、抗險能力。
截至2019年汛前，小浪底水庫為下游沖走的泥沙已達
30.17億噸
，河道淤積抬升的趨勢基本得到遏制，最小平灘流量也已經達到
4300m/s
。值得一提的是，小浪底水庫執行後，下游的凌情也有所減輕，高村以上河段已常年不封凍，同樣為黃河復航提供了有利條件。
未來的黃河航運
根據我國1998年的《黃河水系航運規劃報告》（以下簡稱《規劃》），
2030年前後黃河下游航道標準將達到IV級。
《規劃》的遠景目標則更加宏大：
蘭州以下航段全線通航！
要實現這一目標還有不小挑戰，黃河的航道疏浚將成為重點。
黃河蘭州段疏浚工程
2021年，張金良等專家在《水利水運工程學報》上指出：對水深1。0~2。5m，水寬120~300m河段，只要稍加疏浚就能夠滿足航道的建設標準。現如今，
黃河下游的大清河及東平湖航道、京杭大運河的連通工程正在實施，生態航道也在加緊推進，距離通航目標越來越近。
等黃河的古賢水庫、東莊水庫建成後，水庫衝沙將成為清淤的主流方式，再適當結合人工“挖河闊槽”，就能基本保證黃河航道的長期、穩定執行。
延伸閱讀：長江三峽大壩的通航
和黃河相比，長江干流的航運能力明顯更強。從長江宜賓到重慶航段，即便在枯水期也能通行1000噸級的船舶，僅是這一點就把黃河航運甩在了身後。
長江雖建有三峽大壩，但這並不妨礙航線暢通，因為大壩本就建有通航建築物。通航建築物包括
永久船閘
和
升船機
，其中永久船閘為雙線航道，單線船閘全長1607m，由低到高分為1~5級，可透過萬噸級的大型船隊。升船機的效率也不低，可一次性透過3000噸的客貨輪。平均下來，每條船過閘需要3~4個小時。
近年來，三峽大壩的通航能力略顯捉襟見肘。由於四川、重慶的貨流量猛增，主力船舶已經上升到5000噸級，過閘貨運量已經超出了三峽大壩的設計通航能力。據統計，三峽壩區目前每天的待閘船舶達800多艘，平均待閘時間為150小時，大大限制了長江黃金水道效益的發揮。
據預測，到2050年時三峽過船的需求將達到2。5~3億噸，而目前透過管理執行也只具備1。6億噸的過船能力。由此可見，長江航運存在著“卡脖子”問題，過船能力亟待升級。
目前，我國正在論證三峽水運新通道工程，工程建成後，三峽船閘將全面告別擁堵問題，徹底解決長江航運的“卡脖子”瓶頸，確保往返船隊順利通航。
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