“下襬臂用鋼比用鋁好”，這是侮辱誰的智商？
李想的一番言論，讓“鋁”這種十分常見的材料突然火了起來。
“把自己家房子的鋼筋主結構都拆掉，全部換成鋁的，絕對安全又科學！”、“一輛車什麼地方用鋁，什麼地方用鋼和鐵，不是拍腦袋、敲鍵盤決定的”、“橫向擺臂的衝壓結構鋼板可以做到比鑄造鋁更好的強度和重量”……
在李想的言語中，對汽車發展舉足輕重的鋁合金，似乎已成為了一種低端廉價的劣質材料，因此引起了部分網友的吐槽。
事實上，一種材料是好是壞，關鍵看用在什麼地方。對於鋁合金，用在車身上未必好，但在簧下部件，鋁合金部件就肯定比鋼製或鑄鐵部件更好，這是不用討論的事情，誰討論，就是在侮辱誰的智商。
同樣的強度，鋁比鋼輕得多
據資料記載，早在1896年，鋁合金材料就被應用到汽車上，20世紀初期，部分車企為了追求更好的輕量化效能，開始將鋁合金材料應用到豪華車和賽車上。隨著各國排放法規日趨嚴格，加之使用者對汽車效能的需求不斷提高，鋁合金材料開始得到大規模應用。
第一次工業革命讓鋼鐵得到大規模生產，而第二次工業革命則讓鋁合金得到廣泛的使用。
比普通鋼材更輕，是鋁合金最顯著的優點，那究竟輕了多少呢？根據型號不同，車用鋁合金的密度一般在2。72-2。82 g/cm3之間，鋼材的密度則在7。81-7。85 g/cm3之間，也就是說，在同等體積下，鋁合金的重量只有鋼材的約35%。
除了重量優勢之外，鋁合金還具備耐腐蝕性好、回收利用率高等優點，已成為汽車輕量化的主流材料。
根據所含元素含量以及加工工藝不同，鋁合金分為多種不同牌號，汽車用的鋁合金一般是5000系列（常用於車身）以及6000、7000系列（用於強度需求更高的部件）。
當然，就絕對強度而言，鋁合金理論上是不如鋼材的，但可以透過提升厚度、增加連桿等“堆料”的方式彌補強度上的不足。要實現相同的強度，鋁合金一般要比鋼材多出約40%的體積，根據上述的密度比例推算，在同等強度的前提下，鋁合金的重量也僅為鋼材的50%。
看回李想的那番話——“衝壓結構鋼板可以做到比鑄造鋁更好的強度和重量”，確實讓人迷惑。
鋁合金雖好，但得用在合適的地方
儘管鋁合金有著突出的輕量化優勢，但必須將其用在合適的地方，才能最大程度發揮其優勢。
大家最耳熟能詳的一項鋁合金技術應用，應該是全鋁車身。誕生於1994年的第一代奧迪A8，就是全球首款採用全鋁車身技術的量產轎車，隨後，像林肯、凱迪拉克、Jeep等車企都有發展各自的全鋁車身技術，而應用得最廣、傳播得最多的，當屬捷豹路虎。當然，目前大部分號稱“全鋁車身”的車型，也只有承重的車架以及部分覆蓋件採用鋁合金材料。
來到電動化時代，不少純電動車也採用了全鋁車身技術，除了蔚來ES6、ES8等相對高階的車型之外，像奇瑞小螞蟻這樣的入門產品，也用上了這項曾被譽為黑科技的技術。
純電動車整車質量降低10%，續航就能提升5%左右，這麼看來，全鋁車身與純電動車是一對絕配，但隨著全鋁車身技術在業內逐漸普及，其缺點也開始顯現：加工工藝複雜，連線難度大、維修成本高，大面積應用在車身上，會顯著拉高製造成本——鋁材每噸的價格大概是鋼材的4倍。
鋁合金零部件不是透過焊接連線，而是透過鉚接和粘接。採用全鋁車身的車型一旦發生碰撞，很難進行鈑金修復，維修師傅多半會建議直接換件。
全鋁車身的各種弊端很大程度上抵消了其輕量化帶來的優勢，因此，包括奧迪在內的多家企業，已開始放棄全鋁車身，轉而採用經濟性更好的鋼鋁混合車身。
全鋁發動機已成業界主流
全鋁車身並不完美，但在汽車的一些關鍵部位上，鋁合金還是有著遠勝鋼材的綜合性能。
例如發動機，這是純燃油車除車架外重量最大的一個部件，將鋁合金應用到發動機上不僅能有效減輕重量，提升燃油經濟性，對於以前置前驅結構為主的家用車而言，還更有利於車身前後比重的調整，從而最佳化行駛效能。
需要說明的是，車企宣稱的“全鋁發動機”，主要是指在氣門室、缸蓋、缸體、活塞、油底殼，以及渦輪增壓器殼體等部件上採用鋁合金材料，而像凸輪軸、活塞連桿、曲軸等對強度要求更高的部件，則更多采用高強度鋼打造。
鋁合金在耐磨性方面不如鑄鐵，因此全鋁發動機的缸體內側通常會增加一個鑄鐵缸套，以保證缸體壽命。
與相同缸數、相同排量的鑄鐵發動機相比，“全鋁發動機”大概輕了20-30公斤，除此之外，它的散熱效能更好，抗爆效能更強，可以使用更低黏度的機油，同時對高標號汽油的依賴程度更低，在提升動力、降低油耗之餘，還能提升耐久度，是最佳化發動機綜合性能的重要技術路線。
儘管傳統的鑄鐵發動機依然有著獨特的優勢，比如在惡劣工況下的穩定性更好，但在節能減排的大背景下，發動機“鋁合金化”已是一個不可逆的大趨勢。
要好開又舒適，更離不開鋁
除了發動機之外，鋁合金在汽車底盤還有更大的用武之地。這裡說的“底盤”準確來說是指簧下部件，例如輪圈、輪胎、剎車卡鉗、減震器筒身、懸架的各種拉桿，以及連線懸架和輪圈的轉向節等。這些部件都不由減震器的彈性元件支撐，對應的，由彈性元件支撐的都可以算為簧上部件。
一般來說，汽車的簧上質量與簧下質量的比值越大，操控性和舒適性就會更好。
簧下質量在汽車整備質量中的佔比不算大，但坊間一直有著“簧下減重一公斤，相當於簧上減重十公斤”的說法，雖然這個比例不太準確，但卻道出了簧下質量的重要性。
減輕簧下質量，最顯著的效果並非降低油耗，而是提升汽車的操控穩定性。要知道，簧下部件是會跟隨懸架系統一起運動的，這些部件越輕，慣性就越小，車輪對路面起伏的跟隨效能就越好， 車子開起來也會更得心應手。
同理，輪圈、半軸等部件的重量越輕，發動機傳遞到輪胎上的動力損失就越小，制動時需要克服的自身慣性也會越小，加減速效能也會更優秀。
降低簧下質量，能讓懸架中的活動部件有更強的可控性，從而讓車輪貼服於路面。
另外，更輕的簧下部件也能大大減輕減震器的壓力，讓其工作變得更“高效”，在經過坑窪路段時，能更及時地化解路面震動，從而提高舒適性。
使用鋁合金部件取代鑄鐵部件，已成為豪華車企底盤輕量化的主流方案，像賓士GLS、奧迪Q8、保時捷卡宴、賓利添越等旗艦級SUV，前後懸架都採用大量採用了鋁合金部件，尤其是在“理想L9懸架用料事件”中備受關注的後下擺臂，這些車型同樣都採用了鋁合金材料。
奧迪Q8的後懸架採用了全鋁五連桿的結構。
除了頂級豪華SUV之外，像領克09、本田冠道等非豪華品牌的高階SUV，底盤同樣大量採用鋁合金部件——當然也包括後下擺臂。再看理想L9的同價位競品，蔚來ES8的懸架系統能看到的部分幾乎都是鋁合金部件，而且前後副車架都採用了鋁合金全框式設計。
蔚來ES8在底盤上大量採用了鋁合金部件。
“鋁不如鐵高階”——你會信嗎？
但凡對駕乘品質有較高追求的車型，都會在底盤大量採用鋁合金零件，當然，要達到極致的操控性和舒適性，還必須在調校上多下功夫。然而，無論在懸架用料還是底盤調校上，理想L9都被找出了不少破綻。
理想L9後懸架，下襬臂採用了銀色防腐塗層，防腐效果更好，而且看起來也更像鋁合金。
理想ONE後懸架，其下襬臂同樣為採用了銀色塗層的衝壓鋼板。
事實上，從首款車型理想ONE開始，理想就幹起疑似“以鐵充鋁”的事情，手法跟理想L9一樣，都是在後下襬臂上塗上銀色的“防腐塗層”。而在調校方面，已有媒體對理想L9進行過實測，正常掉頭時車輛都會出現嚴重的側傾、推頭，更別說進行激烈駕駛了。
前不久，一輛理想L9的門店試駕車還出現了因空氣懸架漏氣損壞而無法正常行駛的情況。這不禁讓人懷疑，理想L9的用料問題是否不僅出在後懸架上，在其他核心部件上會不會還存在更嚴重的偷工減料現象？
面對市場的質疑，理想還據理力爭，並試圖讓消費者相信“鋁合金下襬臂不如加了塗層的鑄鐵高階”、“損壞的空氣懸架只是試製零件”等謬論。所幸的是，市場早已把消費者教育得非常聰明，他們不會相信這些掩飾真相話術，正如他們不會相信理想L9能做到“500萬內最好”一樣。（文|超人）
