深度｜高精地圖的「兩座大山」，會被繞過去嗎？
作者 / 華衛
2021年，美國《消費者報告》對北美市場銷售的17款車型的智慧駕駛系統進行了評測，從測試評分來看，凱迪拉克CT6搭載的通用Super Cruise超級智慧駕駛系統位列第一，特斯拉的Autopilot居於第二，而為通用Super Cruise加了不少安全分的正是其背後的高精地圖。
有了高精地圖的自動駕駛車輛，就好像開啟了「上帝視角」，可以提前獲知精確的路況資訊並規劃好行駛路線。現在，已經有不少車企的新車搭載了高精地圖，如華為、蔚來、小鵬和理想等。然而，使用容易，用好卻不易。高精地圖有兩個必要條件：
一是取得甲級測繪資質，二是提供高昂的資料採集和更新成本，這也是現階段壓在重地圖路線上的兩座「大山」。
前不久，國家自然資源部印發了高精地圖應用試點的相關通知，宣佈將在北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶 6 個城市開展智慧網聯汽車高精度地圖應用試點。此後不久，高德地圖和百度地圖還獲得了廣深首發的城市高階輔助駕駛地圖許可。
不過，自然資源部也同期下發了加強監管高精地圖的通知，重申高精地圖測繪製作只能由具備導航電子地圖製作甲級資質的單位進行，對於甲級資質的審批進行了收緊。
在目前公佈的資質複審企業名單中，滴滴旗下的滴圖科技、小鵬旗下的智途科技、上汽和東風投資的晶眾資訊科技、以及中海庭、易圖通和立得空間等圖商暫未在列。
目前的主流圖商，依然是百度地圖、高德地圖、四維圖新等，但他們之中也曾有人提出採集資料費人又費錢、後續維護不易、需求不斷變化等問題。
面對高精地圖存在的兩座大山，已有自動駕駛企業做出了新的選擇，在其城市輔助駕駛中走起了「重感知、輕地圖」的路線，這是否意味著，高精地圖只會存在於一個過渡階段？
「輕地圖」路線可行嗎？
2019年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克公開表示，「過分依賴高精度地圖會讓自動駕駛系統變得極其脆弱，普及起來更加困難。」
今年，華為ADS的落地時長或許正是印證了這一點。
按照最初的規劃，華為將於2022年一季度全面量產ADS智慧駕駛輔助系統。然而，雖然極狐阿爾法S Hi版在5月開始交付，但城市NCA功能卻直到9月才開始在深圳一地進行測試。
這正是因為這套系統依賴高精地圖的資料，要等到高精地圖全面開通之後才能落地。
此外，之前早已基於高精地圖推出各自城市導航輔助駕駛系統的蔚小理（蔚來、小鵬和理想），也都遲遲沒有實現大規模量產。今年，小鵬也在廣州開啟了城市NGP（自動導航輔助駕駛）試點，但仍未給出在其他各城市上線的時間。有業內人士透露，沒有高精地圖資質是小鵬城市NGP沒有全面落地的主要原因。
由此看來，現在高精地圖似乎已從「柺杖」變成了自動駕駛系統進城的「拖油瓶」。
同樣是這個9月，毫末智行推出了不依賴於高精地圖的城市域高階輔助駕駛產品——城市NOH，並率先在魏牌摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版車型上落地。
若按照官方給出的規劃，其交付速度將不依賴高精地圖落地速度
。
那麼，不用高精地圖的自動駕駛系統能站住腳嗎？
毫末智行技術副總裁艾銳告訴Auto Byte，關於高精地圖的使用與否，需要回到一個核心的問題：
高精地圖到底是什麼、作用又是什麼？
以「路口」這一典型場景為例，路口沒有車道線，而整個自動駕駛系統通常是依賴車道線來走，一種解決方案就是透過定位，按照地圖中的虛擬車道線走，這時車道線的精度就很關鍵，因此出現了高精地圖。但現在，透過重感知的方案，可以繞過車道線的問題。
例如，當一輛車經過一個路口出去之後，下一個執行路口是哪個？這透過感知還是很難發現的，需要地圖來告訴系統，但又不太需要地圖明確車道線的精確座標、物理座標和人行橫道的精確位置等，這叫做地圖中的拓撲關係。換句話說，這一步無需高精地圖，普通地圖就可以做到。
艾銳表示，毫末一直主推「重感知、輕地圖」的路線，就是儘量地相信實時感知，對地圖主要是利用拓撲關係、從感知裡較難獲得的資訊，以及地圖裡面不會改變的資訊。「就像人開車的時候，人主要還是相信自己的眼睛。」他舉例說。
同樣擁護「重感知、輕地圖」的還有智行者科技，其前不久對外發布了一套不依賴高精地圖的 L2+自動駕駛解決方案，並覆蓋高速與城市兩個場景。據悉，智行者的高速領航系統將於今年第四季度推出量產版本，而城市領航系統將於 2023 年第三季度釋出。
可以看到，對於部分自動駕駛系統廠商來說，高精地圖的發展已經跟不上他們理想中的落地速度，這不免讓人思考：未來，高精地圖有可能逐漸被替代、成為歷史嗎？
「算不清」的成本賬
說到這一問題，第一個投反對票的自然是高精地圖廠商。
此前，主流圖商之一四維圖新就曾為自動駕駛企業算過一筆賬，表示「
從價值角度來看，花費在高精度地圖上的成本，對比其為系統貢獻的功能應用和安全保障，放棄高精度地圖也似乎並不是划算的想法。
」
不過，高德汽車業務中心總經理江睿曾公開表示，如果根據整個行業的趨勢進行判斷，高精地圖對於現在的智慧駕駛來說是絕對需要的，但不確定10年後是否還是必需品。
他解釋說，高精地圖有範圍、精度和鮮度三個核心要素。其中，精度可以與現在的自動駕駛軟體相互彌補，但擴大範圍需要極高成本，而最「痛苦」的還是在鮮度層面。
高精地圖的大範圍普及無法一日而蹴，因為成本無人能夠負擔，也不會有人願意承擔。
在此背景下，百度地圖方面表示，就目前來看，大部分主流廠商都把完整的高精度地圖應用當作經濟、必要的選擇。而無論是「重感知、輕地圖」 還是「輕感知、重地圖」，這背後取決於對自動駕駛方案在安全性、演算法效率、可落地性等方面的統一考量和判斷。車廠可以綜合考察感測器、演算法、算力、地圖等軟硬體的成本和水平，再根據自動駕駛期望適應的場景、實現的功能和安全程度，選擇價效比最好的技術方案。
根據佐思汽研新發布的《2022年高精度地圖行業研究報告》，2022年上半年中國乘用車前裝高精地圖裝配量超10萬輛，高精地圖已從過去的選配為主，逐漸走向全系標配，如理想L9、蔚來ET7、高合HiPhi等。
據統計，中國的高速公路里程約為30多萬公里，城市道路接近1000萬公里，目前，主流圖商基本已完成高速及城市快速路的高精度地圖採集，在城市道路中，四維圖新和高德地圖也已各自完成了20萬公里左右的資料覆蓋。
同時，百度地圖等圖商還在做標準地圖與高精地圖的融合工作。例如，在高速場景中，他們可以對標準地圖和高精地圖進行後匹配，且準確率一般比較高；在城市場景下，標準地圖與高精地圖由於生產工藝不同，無法進行後期關聯，但為支援城市高階輔助駕駛功能落地，圖商已在部署標準地圖與高精地圖的一體化生產。
從這些主流圖商的一系列積極動作來看，高精地圖仍將持續發展。
對此，毫末智行方面也向Auto Byte說明，目前，他們也暫時沒有完全摒棄高精地圖。在城市NOH之外的部分場景，他們仍然在使用高精地圖。
這根柺杖真能放下嗎？
「高精地圖對自動駕駛來說是過渡。」近期，華為終端BG CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東，以及身處新勢力車企的小鵬汽車CEO何小鵬，都公開發表過類似的觀點。
餘承東在極狐阿爾法S全新HI版上市釋出會上說道，「現在華為ADS借用了高精地圖的一些能力，未來希望儘可能不依賴高精地圖，普通地圖、標清地圖也OK。」小鵬汽車CEO何小鵬則在此前的一次車展活動上指出，「真正的自動駕駛一定要能夠全場景駕駛。」
日前，小鵬方面也曾對Auto Byte表示，
自2023年開始，從高速到城市NGP，小鵬都不再依靠高精地圖
，現有車輛也不會在原有基礎上加配鐳射雷達，在感測器層面，會主要靠雙目800萬畫素攝像頭和毫米波雷達。據悉，這主要還是因為政策的限制。
至於小鵬2021年為獲高精地圖資質而收購的智途科技，相關人士表示，不用高精地圖不意味著不用地圖，所以智途還是有價值的。
業內常說，高精地圖和鐳射雷達是自動駕駛車輛的兩根柺杖。要知道，小鵬一直以來也都是「多感測器融合 + 高精地圖」派的代表者，而今改投「輕地圖」派，是否預示了一種趨勢？畢竟，政策上的限制實實在在地影響著每一家自動駕駛企業。
艾銳則已直接下了結論：
「重感知、輕地圖」一定是未來的趨勢。
第一，城市道路很多、很長，變化度很高，高精地圖需做到完全的時效性，而這對於圖商來講是一件要求很高的事情；第二是成本問題，就算圖商真有能力把高精地圖做到這樣的級別，所需的成本將會非常高。
「從範圍、精度到鮮度對於產品的要求，再到產品的市場化商業價格來看，高精地圖放在城市道路上會面臨非常大的挑戰。而重感知路線可以規避高精地圖更新慢、成本高等問題，有助於智慧駕駛的快速落地。」艾銳表示。
按照艾銳的說法，「輕地圖」或許是能夠解決高精地圖目前存在的痛點，但放下這根柺杖後的自動駕駛系統，以後能否走得穩仍是一個未知數。
圖商做了什麼？
曾有業內人士指出，「現在市面上的高精地圖每週能有一次更新就不錯了。」據瞭解，目前行業內高精度地圖的更新頻率多以季度、月度更新為主。而這其中的緣由，主要還是在於成本方面。
在實際應用中，要想讓高精地圖保證高鮮度，就必須持續採集資料。但是，一輛專業採集車價格上百萬元，工業級採集車也需要數十萬元；而且，以1輛採集車1天採集有效資料100公里計算，100輛採集車也要1個月才能採集完1次，一遍遍採集道路資訊勢必會導致成本劇增。
同時，由於高精地圖對時效性有高要求，完成資料採集後還需進行實時的維護和更新，包括地圖繪製、資訊校正、POI更新等，這也會增加一定成本。
針對這一問題，大多數圖商開始採用眾包模式，即把地圖更新工作交給搭載了鐳射雷達、攝像頭等感測器的普通車輛，讓其在行駛過程中收集道路資訊並上傳到雲端，再由地圖公司在雲端對道路資料進行處理，最後將更新後的高精地圖拿給車輛使用。相比專業式採集，這種方式成本更低，資料來源也更加豐富，既能夠提升地圖鮮度，又不用承擔高昂的成本。
不過，眾包模式也存在一定的弊端。首先，不同車型在感測器和作業系統方面有差異，產出的資料來源、精度以及格式標準都是不同的，上傳到雲端後，在資料融合上有一定難度；其次，由於測繪行為涉及國家安全問題，國家相關政策對其進行了管制，在政策、法律條件完善之前，很難大規模應用。
對此，騰訊提出了三種資料採集和更新的形式，來提高自動駕駛系統的安全性：
首先，利用大規模採集車隊對高速公路、城市快速路進行資料採集，可以做到月度更新；
其次，充分利用供應商、整合商的眾包模式，進行SD\HD地圖資料採集，更新頻率更高，針對道路的開通、關閉等資訊，都可以及時獲取並更新；
第三，利用已經上路行駛的自動駕駛和智慧駕駛車端資料，基於端上建圖的模式，讓行駛中產生的資料發揮價值。
另一方面，百度地圖已採用新一代地圖資料生產模式，投產了可統一高精地圖和標準地圖資料生產架構的一體化地圖資料AI大生產平臺，實現資料內容的「一次操作、同步更新」。
（擴建車道示意圖）
例如，在現實世界中，如果某個路段的車道數量從2個車道變為4個車道，高精地圖和標準地圖都面臨資料更新的需求。高精地圖依賴專業採集車和人力，從發現路標、路牌到記錄重要座標，採集週期長，更新相對不及時。
而在標準地圖中，資料更新往往也會涉及到像車道數量這樣的道路要素資訊，且更新來源多、時效快，藉助智慧化、一體化的地圖資料生產能力，可以彌補高精地圖採集週期長的短板，將標準地圖快速更新的優勢同步擴充套件至高精地圖。
百度方面稱，「在高速公路和城市快速路應用中，其高階輔助駕駛地圖更新能力目前已達到分鐘級。」
自動駕駛車輛正不斷向高級別進階，對於系統安全性的要求也會越來越高。而無論是「重感知、輕地圖」還是「輕感知、重地圖」，本質上都是為了在提供安全保障的同時，能夠更快地實現自動駕駛的規模化落地。圖商如何持續保持高精地圖在自動駕駛中的份額，「輕地圖」的方案是否能真的保證落地速度和效果，都還需進一步觀察和權衡。
參考連結：
https：//mp。weixin。qq。com/s/OvefJ0YRfIGgCBbuAJrENQ
https：//mp。weixin。qq。com/s/2I76huVldePICit83O513w
https：//mp。weixin。qq。com/s/LKLTgYK03E_eIcsInbPjbQ
