為何瓊州海峽不修大橋？隧道、橋樑，人工島，哪種方案更適合？

隔離海南島和內陸的瓊州海峽其實不足20公里，所以一直以來建立跨海通道的呼聲都很高。那如果跨海工程真的施行，哪種跨海方案才最適合瓊州海峽呢？

瓊州海峽位於廣東省和海南省之間，作為中國三大海峽之一，其規模僅次於臺灣海峽和渤海海峽。

瓊州海峽整體長度為大約80公里左右，南北跨度不算長，最寬處為39。5公里，而最窄處也只有19。4公里，平均寬度在30公里左右。

其實早在1994年，廣東省和海南省就已經開始了瓊州海峽跨海工程的前期研究工作。直到現在，相應的跨海方案前前後後總共想了十幾個，但是具體的跨海工程還沒有訊息。

說起跨海工程，按照人類目前的科技水平無非就只有幾種方式，第一種就是修建一座和港珠澳跨海大橋類似的公路大橋。

而這種方案也是最先被提及的，因為廣東省和海南島兩地最近的地方是徐聞海安到海口秀英，全長大約28公里，按照目前中國的基建水平，這點距離根本就不是事。

但是和港珠澳大橋所處地區環境不同的是，海南省海口東寨港位於地震帶，並且在明朝萬曆年間曾發生過里氏7。6級大地震。如果修建跨海大橋，萬一未來幾十年或者十幾年間發生這麼大的地震，那麼這座跨海工程也將會毀於一旦。

既然不能走海面，那就走海底，過海隧道也是最開始被提及的方案，而徐聞排尾角道海口白沙也只有24公里長，並且海底地形較平坦，是修建海底隧道的絕佳地點。

但是該地卻是商業中心和老城區，要想在這裡修建海底隧道，就需要撤走這些地區所有的東西，而這樣一來，對這裡的發展會是一件得不償失的事情，因此海底隧道的修建計劃也一直被擱置。

除此之外，還有和港珠澳大橋類似的人工島計劃也被一一擱置，因為瓊州海峽的部分割槽域是國家珊瑚保育區，修建人工島必然會影響到這些。

不過，雖然目前瓊州海峽跨海工程，還沒有明確的定文，但是相信中國工程師團隊一定會推出一個符合當地發展的絕妙方案。

我國已經有了港珠澳跨海大橋的先例，按理來說，中國修建跨海大橋的技術已經相當成熟，但是瓊州海峽的跨海工程卻還是遲遲沒有訊息，剛才已經把阻礙因素大致羅列了一下，下面我們就來具體分析分析。

瓊州海峽的跨海工程一直沒有修建，其實和海峽的地理環境有著非常密切的關係，和伶仃洋不同，瓊州海峽是一片開放型的海域，海況比伶仃洋海灣要複雜的多。

瓊州海峽形成於雷瓊斷陷帶南部，海峽的底部基本上都是凹凸相間的地形，而且大陸架基底較淺，和兩岸的地形地貌一樣，都非常的複雜。除此之外，瓊州海峽所處地段並非雷瓊斷陷區的沉降中心，因此其基底非常不穩定。

而這也就意味著海底隧道的修建沒那麼容易，因為基地的厚度不均，容易在工程前期發生滲水風險，而如果想挖的更深一點則會直接導致成本呈直線上升，因此海底隧道這個方案就被取消了。

而且瓊州海峽位於熱帶季風氣候區，颱風活動非常頻繁。每年5到10月為雨季，期間多雷暴驟雨，年均降水量能夠達到1500毫米以上。同時這幾個月也是瓊州海峽最惡劣的颱風季節，平均每年會受到3-4次颱風的影響，每次影響時長達1個星期左右。因此在這裡修建跨海大橋也不行，保證不了合適的工期，颱風一來就得停工，而颱風期間也會對沒有完工的跨海大橋造成影響。

同時，瓊州海峽內還有豐富的洋流活動，並且洋流的走向會根據季節的變化而變化，傳統的跨海方案在瓊州海峽基本上都是行不通的。

瓊州海峽因為複雜的地理氣候環境，傳統的跨海工程難以施行，那麼現在兩岸通行的交通方式有哪些呢？

現在，要想前往海南島旅遊，即便兩地之間並沒有跨海大橋，但是也不會影響兩地之間的出行，首先也是最傳統的方式就是輪渡，因為輪渡的航行速度比較慢，因此輪渡的港口也必須選在距離海南島較近的雷州半島港口。

而乘坐輪渡一般需要花費60到90分鐘的時間，才能渡過瓊州海峽，很顯然這是一種比較不方便的出行方式。

如今得益於海南省國際機場的建立，讓全球各地想來海南旅遊的人可以直接坐飛機到指定機場，而這確實也大大提升了人們出行的便捷度，但是國內飛海南的機票並不便宜，因此在出行便捷的同時，其成本也是非常大的。

不過沒關係，除了輪渡和飛機之外，我們還能夠坐火車前往海南島，這時候有人就會好奇，瓊州海峽之間不是沒有橋樑嗎，火車是怎麼通行的呢？和傳統的火車不同的是，海南島通往大陸的火車在出港口還需要乘坐輪渡。

當火車抵達碼頭的時候，為了能讓火車繼續前進，人們會用事先準備好的船隻和軌道對接，之後再透過大型器械將火車一節一節拆好放在輪船上，駛達下一個港口再將火車拼接好就又能開往下一個目的地了。

雖然現在瓊州海峽跨海工程還沒施行，但現有的通行方式也基本滿足兩岸通行需求，也相信隨著工程技術的不斷髮展更新，海南島和大陸之間的通行在不久的將來，也一定會有更好更多的選擇。