G9非常小鵬，好的方面和壞的方面都是如此
原創 萊因哈特 42號車庫 收錄於合集#小鵬G9 2 個 #小鵬 NGP 2 個 #新能源汽車 183 個
9 月 21 日晚，從去年廣州車展就開始亮相的小鵬 G9 歷經快一年的時間後終於迎來了上市釋出，因為產品的亮點配置和技術資訊在之前已經曝光得差不多了，所以這次釋出會最重要的內容只有一個，那就是價格。
價格正式公佈的那一刻我略感驚訝，一方面是 G9 的起售價為 30。99 萬元，比入門版 60 度電的後驅 Model Y 還要便宜幾千，但另一方面我也驚訝於 G9 的車型劃分真就像釋出會前網友預測的那樣，依舊是新勢力三強中 SKU 最多的那個。
更甚的是這次 G9 的配置解讀成本也比以往更高。
01配置，有點複雜
「G、E、X」是什麼意思？
先從車型版本說起，G9 不同版本名字中數字寓意是車輛的 CLTC 續航資料，比如「570」代表就是車輛的 CLTC 續航為 570 km。這次的 570 、650、702 三個階梯的劃分主要包括電池大小和電機配置，其中：
570 版本為 78。2 kWh 磷酸電池電池配後驅單電機；
702 版本是 98 kWh 三元鋰配後驅動單電機；
650 版本是 98 kWh 三元鋰配四驅雙電機。
而數字後的字母尾綴則代表車型的智慧駕駛配置，E 版車型硬體上為一塊 Orin-X 計算晶片 + 800 萬畫素環視 ADAS 視覺，軟體功能上除了基礎功能還有 NGP 高速領航駕駛。
X 版車型在 E 車型的基礎上變為兩塊 Orin-X 晶片，同時還多出兩個前向的鐳射雷達，軟體功能上多出 XNGP 全場景智慧駕駛。
讓我較為意外是這次 G9 的 G 版車型，作為入門版本的 G 車型直接去掉了 ADAS 這一塊的功能，沒有任何 ADAS 硬體，最基礎的 ACC 和 AEB 功能在這臺車上也沒有。
小鵬 G9 名字中的數字和字母尾綴大概就是這麼個情況。這裡會存在的一個問題在於，如果用數字作為車型的續航資訊展示，那麼尾綴通常代表著車型的動力版本。
所以普通使用者看到 702E 和 650E 兩個版本的時候很容易以為數字小的那個是配置更低車型，但實際上 650E 反而是配置更高的那個。
小鵬將字母尾綴作為區分車型智慧化的方式，不過「G、E、X」並沒有可以聯想到英文首字母，而是小鵬英文名「XPENG」中的字母，從 X 到 G 智慧駕駛配置越來越低。
這樣的命名方式雖然很有小鵬的品牌輸出，但是不具備行業共識性，而且即便知了解其中命名邏輯也是不是那麼容易在第一時間分清高配，畢竟把很少有人會把「XPENG」中哪個字母在第幾位背成像 ABC 或者是 123 一樣的肌肉記憶。
配置和價格公佈之後，車庫微博下果不其然出現了大量使用者詢問 G9 車型名字裡的「G、E、X」到底代表什麼意思。
除此之外 G9 上還有一套比這更復雜的車型配置表。
到底哪個版本才是頂配？
我們先看看小鵬官方的這張配置表，在大家看的過程中我順便問大家幾個問題：第一問題是配置表裡哪臺車是頂配，第二個問題是 E 版車型選裝了 XNGP 輔助駕駛包和 5D 音樂座艙以後與 X 版車型的區別。
想找到這兩個問題的答案並不容易，如果從價格上去看，46。99 萬的 650X 上市紀念版是 G9 最貴的車型，它應當是 G9 的頂配車型。但這次小鵬專門宣傳的 4C 超快充電池包選裝卻只開放給了價格第二高的 650X 效能版車型。不過即便選裝以後，650X 效能版的價格依舊比 650X 上市紀念版要便宜一萬。
所以效能配置上選裝了超快充的 650X 效能版是頂配，但價格上 650X 紀念版才是頂配。
然後是第二個問題，E 版本車型在選裝了 2。8 萬的 XNGP 輔助駕駛包以及 2。2 萬的 5D 音樂座艙以後和 X 車型的區別。這裡一個需要注意的地方是 E 和 X 版本車型之間存在輔助駕駛硬體上的差異，所以 E 版車型選裝 XNGP 不只是開通軟體，車輛的輔助駕駛硬體也會做相應升級。
以 650E 車型為例，選完 XNGP 以後 650E 的智慧駕駛環節和 650X 已經一模一樣，如果再選 5D 音樂座艙，那麼 650E 的價格也變成了和 650X 一樣的 44。99 萬。兩臺車配置上的差異在於 650X 車型多了後排座椅加熱、按摩和腿託等功能。
為什麼大家不滿意
G9 的配置劃分在釋出後迎來了不少吐槽，大家對於配置的劃分的不滿主要集中在三個區域。
第一是車型數量過多，官方釋出的 6 個車型間隔「不等距」，上市紀念版這樣的的車型根本沒必要單獨拿進來佔一個位置；
第二是不同車型之間的「隔離帶」比較奇怪，前面說過 650E 和 650X 其實選裝完配置上差在後排座椅，而 702E 和 650E 同為大電池中配車型，本來差異在動力卻把空氣懸架 + 電吸門做了區分並且還不提供選裝；
第三是入門車型智慧駕駛配置裸奔，要知道智慧化是小鵬為數不多的品牌強標籤，但在品牌的旗艦型號上小鵬卻推出了一個沒有任何輔助駕駛軟硬體的車型。而在 G9 面對的同價位競品車型裡再不濟都標配基礎輔助駕駛，偏新勢力一點入門車型可能就已經給到高階智慧駕駛。哪怕是智慧化遠不如小鵬的極氪 001 都沒有智慧駕駛配置為 0 的情況。這臺 570G 對於小鵬而言本不應該出現配置表裡，570E 應當才是小鵬 G9 最低的門檻。
在我看來，其實小鵬 G9 的車型做三個層級或者說三個就完全足夠了：
入門車型配小電池後驅，搭載基礎輔助駕駛；
中配車型配大電池後驅，給 E 版的輔助駕駛配置；
高配車型配大電池四驅和 4C 電池，給 X 版的輔助駕駛配置。
其他的譬如 5D 音響、空懸、輪轂等配置都可以作為開放性選裝。
小鵬繁雜的 SKU 並非 G9 上才出現，配置劃分上小鵬的確仍需繼續做減法，這是仍有機會且亟待補救的銷售策略問題。在今天的群訪當中，何小鵬本人很坦誠地迴應了這一問題：
G9 的 SKU 相比之前的車型已經做了一些簡化，但是確實有一些理解門檻。昨天釋出會以後有很多的朋友給我發來了訊息，G9 選裝和配置的問題獲得了非常多的關注，也聽到了很多的意見和反饋。這個事情我會再去糾結一兩天，然後在公司裡儘快去推動這個問題的改善。
在配置和 SKU 的問題得到即將改進的迴應以後，我們再來看看 G9 更需要去關注的一個問題——產品本身戰鬥力到底如何？
02打高階市場的鐵，G9 自身夠硬嗎？
先說結論，經過與 G9 試裝車幾天的接觸，我的感受裡積極部分相對多一點。
作為一臺中大型 SUV，G9 有著小鵬在售車型裡最好的基礎汽車素質，空間充沛，靜謐性良好，有著比以往小鵬車型都要更合理的人機工學和舒適的座椅。
雖然這些環節還沒有涉及 G9 上應用的突破性技術，但它們屬於一臺車優秀特質組成裡的必要內容。而在前小鵬的三款車上，這些都是一直被消費者詬病的地方。
另一個比較重要的地方在於，G9 憑藉不錯的實用性和舒適性讓小鵬首次進入到了市場想象力最大的家用 SUV 戰場。
除了車型更大眾化，G9 這次也帶來了一些產品亮點：
800 V 高壓快充（標配 3C 選配 4C）
XNGP 全場景智慧駕駛
國內首搭雙腔空氣懸架
全新 5D 音樂智慧座艙
全場景免喚醒語音系統
這些產品點在試裝車上除了 XNGP 其他我們都有體驗。
800 V 的快，是無門檻的快
其中 800 V 高壓快充對於電動使用者而言是一個極具實用性的重大升級。很多普通使用者可能並不理解，誤認為一定要有 800 V 充電樁才能讓超快充有用武之地。其實 G9 的 800 V 快充因為有升壓模組，帶來的一個很重要的特性是「向下相容」。
國內電動車使用者在日常充電時經常會碰到的一個痛點就是充電樁限制電流，因此帶來的問題就是 400 V 車型很難充到充電樁自身的額定功率，比如一個 120 kW 的充電樁如果限制電流為 200 A，那麼 400 V 系統的最大充電功率就只有 80 kW。
而小鵬 G9 做到了一個非常棒的事情——在國內的第三方充電樁上能輕鬆拉到充電樁自身的額定功率，如果充電樁是 120 kW，那 G9 就能充到 120 kW，如果充電樁是 180 kW，那 G9 就能充到 180 kW。
說得更直白一點，G9 充電的快，是通用性的，不挑充電樁的。
極限效能上，G9 在小鵬的 S4 快充上配合 4C 電池，充電功率可以上到 480 kW。說一句全球量產車型最快沒有任何問題。
頂級底盤硬體，調教仍需進步
駕駛層面，G9 比起前輩 P7 有著顯著的進步，剎車踏板的反饋標定減少了頭段虛位，剎車制動力和踏板反饋力更能對應上。轉向的回饋力現在會隨車速調整，高速重，低速輕，車頭的動態表現更符合實時車速。
大家特別關注的空懸實際表現上，G9 有點讓人意外，沒有比預料中的好，也沒有比預料中的差，而是整車調教的調性上特別偏向於高速巡航。
具體的表現在於，即便空懸處於舒適模式下，G9 的低速濾震表現也不盡人意，個位數時速過減速帶的時候仍有相當一部分的起伏會被傳遞到車內，並且伴隨著可感知的懸架餘震。在市區低速行駛過坑窪路面的時候，類似的感受也會十分明顯。
在這種路況下你會明顯感覺小鵬 G9 的空懸不夠柔和，即「舒適模式不舒適」。
但當時速增加到 30 km/h 以上的時候，這種情況就開始發生改變，懸架此時的濾震比低速下會乾脆很多，同樣過減速帶傳遞到車內的震動就有一個正常空懸的樣子了。如果把速度繼續提高到 80 km/h 以上，G9 對於路面起伏的吸收就可以用優秀來形容了，高速巡航時車內不管是前後還是橫向的晃動都非常小，馬路彷彿被熨平了一層，並且細小的路面顆粒震動過濾也十分出色，車內會有很好的路面隔絕感。
「舒適模式不舒適」的另一個表現在於 G9 高速工況下的大尺度變道動作在舒適模式下響應依然有相當的敏捷性，車頭指向迴應方向盤輸入的速度頗有運動型 SUV 的感受。
如果把空懸調到最低，懸架剛度開到最硬，G9 的動態就有點開始超過我對小鵬車型的認知了，用一句話描述就是有點大號 Model Y 的錯覺。
對比開過的同樣搭載空懸的 ES7 和 L9，小鵬 G9 的駕控表現可能是最能讓主駕滿意的，但是低速工況下的舒適性可能也是車內乘客最接受不了的。
都在卷音響，小鵬怎麼說？
小鵬 G9 給車內的音響系統命名為「XOPERA」，宣傳上表示有「28 個發聲單元」，但實際上 G9 車內狹義的音響部分揚聲器是 18 個。
另外與蔚來和理想不同，小鵬的「XOPERA」是選裝專案，和座椅配置、車內香氛繫結，開價 2。2 萬。個人覺得理論上這一策略在傳播上相比另外兩家阻力會更大，後續的選裝率也不一定會很高。
但是說迴音響本身，小鵬這套「XOPERA」有著十分過硬的素質，不管是 7。1。4 的環繞聲效果還是聽音樂的效果都能給到人驚喜。前排座椅各三個的座椅振動器不僅提供更好的臨場感，同時也模擬出了上下和左右的環繞震動效果。
在聯動空調、氛圍燈以後，G9 的車內音效體驗在新勢力三家裡不僅做到了人有我優，還做到了一些細節上的人無我有。
在音樂和影片 App 的生態內容上小鵬和愛奇藝、B 站、網易雲做了定製化，讓線上內容和 XPERA 硬體可以打好配合。
所以軟體和硬體都 OK，問題還是前面說的選裝。
小結
此次 G9 上沒能體驗到的 XNGP 其實是小鵬最重要的大招，何小鵬本人對 XNGP 的形容是無人駕駛實現之前的點對點智慧駕駛。明年的 Q1 到 Q4 都會重要的升級，並且在場景覆蓋上想辦法解決對於高精地圖的依賴，做好高精地圖和普通地圖更好的組合。
在與其他小鵬高管的交流當中，我們也聽到了一些小鵬接下來智慧駕駛的規劃，每一個都是讓人興奮且期待的大改進。
以及此次 63 會和大家詳細解讀的 G9 的語音系統，在多音區識別的基礎上實現了多路輸入，可以多人同時喚醒，同時執行。可以理解為原來是一個小 P 迴應前後左右四個位置，而現在 G9 上是四個小 P。
小鵬還更進一步實現了全場景的免喚醒語音系統，如同名義上說的那樣，G9 的小 P 不再需要喚醒詞，系統可以透過語義理解去識別車上的乘客是不是在使用語音指令和小 P 對話。實際的識別率如果得以提升對於語音互動將是又一次巨大的進步。
以上，從技術應用、用料以及配置能力這幾方面來說，G9 絕對有實力去衝擊高階市場。
但是有一個配置表上看不出的東西 G9 的狀態離高階市場還有一段距離，這個東西就是審美。
G9 在外飾設計、內飾設計、軟體 UI 形態、系統音效等地方做得並不像一個 2022 年要賣到 45 萬以上的車。複雜的配色，缺乏主題感的線條，沒有一致性的視覺表達都讓這臺車的價值在最終傳遞給消費的第一感知上打了大折扣。
客觀來說，G9 的審美已經在以前的小鵬車型上有進步，但是想到它將面對的競品，G9 現在的狀態還不夠好。不客氣地說，如果是對比蔚來這樣的對手，差距更是顯而易見。這是小鵬亟待解決的老問題。
03何小鵬群訪紀要
G9 釋出會的第二天，何小鵬出席了媒體的群訪，並解答了很多大家關心的問題，本段為內容摘要。
Q1：消費者反饋 G9 SKU 過於複雜，對於銷售端的培訓和傳播也有壓力，這個如何考慮的？
A1：在整個 G9 本身的配置體系裡面，比原來的車已經相對簡單很多了。但是在新的體系裡面，跟你剛剛所說的，在這裡面簡單很多的情況下，它的選擇需要一些邏輯的風險，我覺得這個邏輯風險我承認我們後面要去考慮，看看怎麼樣用一種方式能夠讓大家更簡單、更輕鬆來選擇，這是我們非常關注的。
說實話，我們釋出從來沒有像昨天晚上有如此多的客戶、潛在使用者和朋友給我們發信息和電話，包括現在也有很多友商很關注我們這個事情，換個角度就是說，在這一次 G9 體系裡面選裝的關注度遠遠高於我們以前的車。以前我們的選裝沒有如此之高的關注度，一個是跟它的能力相關，一個是跟它的價格相關，還有一個跟它選擇的邏輯性相關，我覺得這三個原因都有。在這個體系裡面，從我的角度來看，我是想把它變成更簡單，我是要把它變得更簡單。我再去想一兩天，在後面的時間我會去推動，很快，我想讓公司把它變得更簡單，這也是昨天晚上和今天早上很多朋友帶給我的聲音，這是第一個點。
第二個點，從這一次G9開始，我們除了有一個最基礎的版本之外，我們所有的版本都最起碼帶來 XPILOT 4。0。XPILOT 4。0 從我們角度來看，我們上一次期望 XPILOT 後面成為一個標配，包括 3C 的充電，包括智慧座艙。換一個角度，在 XPILOT 4。0 裡面提供了全新的 NGP 高速智慧輔助駕駛以及重寫的 ACC 和重寫的 LCC，實際上在城市裡面的效果我是非常有信心的，比目前其他高階的智慧輔助駕駛還是更好，只是我們同時推出了帶鐳射雷達的 XNGP，我們期望能夠做到點對點，在這個時候就變成有一個是標準的，能夠保障你行車更簡單、能夠保障你 AEB 做的功能做得更強大的一個技術功能以及還有一個高階的智慧輔助駕駛。在我們內部是有討論的，我們期望的是標配一個 XPILOT4。0，以後在無人駕駛之前都是用 XNGP。
現在有一個最基礎的版本（570G），這個版本也是來自於客戶的聲音。當一臺車銷售了一段時間以後，我們看到了很多客戶的聲音，實際我們來看，今天在中國的智慧汽車和新能源汽車的銷售體系裡面，很多人目前可能還只是需要一個基礎的能力，所以這個能力我們今天做出了平衡和取捨。我們到底要不要平衡？有時候取捨可能更好。我相信你是想說這個事情，說小鵬你應該做取捨。最終我們只選擇了一個版本，其他版本都沒有，在這上面我們做到了跟這個體系的平衡。
我想說的是，實際上客戶聲音非常都多。我們看到客戶有兩個很有趣的聲音，一部分說小鵬我有很多選裝的配置沒法選，但是換一個角度，我們也想降低能夠讓客戶選的組合排列，組合排列越多實際越難。換一個角度，從我的角度來看，更簡單的方法還有一種，把選擇再放小，把價格打包，這也是一個。我們看到很多友商就剩 2—4 個配置，小鵬汽車現在主體配置大概是 6 個，加上 TOTAL（選裝）大概是 10 個，實際上已經少非常多。大家可以看到，有很多公司的選裝有幾百種甚至上萬種的組合。
Q2：對於 G9 的交付成績是怎樣的預期？
A2：我認為及格的資料高過 P7。在這樣一個規模的車裡面，實際上中國的 SUV 和轎車體系是有不同的。我們可以看到 G9 的主力價位大概在 30—40 萬的組合，大家可以比較一下這個價位裡面現在已有的電動汽車的情況，我覺得 G9 是一個最平衡的。有的朋友說是一個水桶車，無論是設計、無論是效能、無論是空間、無論是智慧，它的組合的平衡係數絕對是最高的，在這一點上我還是非常有信心。這樣一個區間內我覺得基礎目標是超過 P7 的。
Q3：上市釋出會上說 G9 的整個銷售規模會跟奧迪 Q5 相同，是否說 G9 會更多地跟 BBA 競爭？第二個問題，您覺得這個智慧電動市場的爆發會體現在哪些方面？
A3：從我們現在的客戶調研情況包括昨天有非常多的客戶下訂的情況來看，我們差不多有 50% 來自於 BBA 車主的增換購，這是這個價位群裡面的使用者群。第二小鵬最大的使用者群是 85—95 之間，男性比女性要高，在這樣一個使用者群裡面，從我們的角度來看，我們的目標就是要超過這樣一個數字，這是針對於第一個問題。
第二個問題，最重要的一個關鍵點，智慧駕駛什麼時候滿足三個條件，實際上有四個條件的組合。第一個條件是所有的場景都會支援。現在的智慧駕駛主要解決的場景，一個是停車，一個是高速，最主要的場景肯定是在市區內。從明年的一、二、三、四季度大家都會看到關於XPILOT和XNGP升級的情況，我們相信每個季度都會有一些變化。什麼時候做到？我們認為把城市、高速、停車場都解決，這是我們在2023年下半年到2024年下半年通過幾個OTA不斷全部完整化。
第二個條件是可用範圍。原來的範圍上有很多的問題，其中一個很大的挑戰是城市裡面要用高精地圖，高精地圖是需要批准的，新的技術能夠在沒有高精地圖上都能使用是非常重要的。我們就算用高精地圖，你會發現高精地圖和高精地圖中間某一些道路或者某一些範圍面積沒有連線，中間沒有全覆蓋的高精地圖，所以你一定是高精地圖和普通導航地圖的組合，這個技術非常重要。這個技術小鵬從今年、去年、明年我們要把這個做到 90 分的水準。
第三個條件，可靠性和安全性的問題。為什麼小鵬不光用攝像頭技術，還用了鐳射雷達？小鵬是以攝像頭為主的感知，配合鐳射雷達，而不是以鐳射雷達的感知。在攝像頭為主的感知我們還配置了兩個鐳射雷達，就是保證前向 180 度全部都可以去執行。我們核心的點就是說城市內的場景，我們現在測試了一年多，遠遠比高速複雜 1 到 2 個數量級的挑戰。
第四個條件是成本。包括這次選裝也會有很多人問，實際上整個成本包括鐳射雷達、晶片、感知這一套加在一起，不算軟體、不算高精地圖的成本都已經不便宜，這個成本行業比較通用的成本。智慧手機為什麼能夠推廣開來？我覺得最重要的就是第四點，就是出現了千元的智慧機導致了推廣。
我想說的是，今天小鵬汽車包括 G9、包括後面的車裡面會有這樣的 XNGP，它可能會貴一些，但它的確是最先進、最好的東西。這個全場景、全範圍、高安全做出來了，才會有一部分人開始接受、嘗試和真正使用。但是真正要做到全部可以做到第一便宜、第二接近無人駕駛的能力，那是再往後的一大步。這一大步從數字前進的速度來看，比我們想象的要快。很多時候我們在出 NGP 的時候覺得城市 NGP 會快，實際上城市 NGP 沒有那麼快，最大的難度在於地圖的管理非常複雜。一旦你把這個問題全部解決了，再去看它的速度，會超過你的想象。在真正無人駕駛之前，我覺得這一代就是把硬體進行布完，再下一代就是全無人的冗餘體系、軟體體系和資料體系的組合。
Q4：理想L8就要上市了，也是說上市即交付，這臺車與 G9 主銷車型將形成更正面、更激烈的碰撞，怎麼看這兩款車的相對格局？小鵬會怎麼去說服這部分的消費者買 G9？
**A4：**首先我在這裡不直接評論友商，我想說電動汽車和混動汽車在不同角度的差異。電動汽車對於這個價位的電動汽車，從我角度來看，它和混動的邏輯不太一樣，這個價位它的續航普遍還是比較高的，像小鵬出現 570—702 的續航，在一個比較高的續航裡面，它在城市肯定是很方便，它在郊區的透過性也很好。如果 300—500 之間的續航，在郊區的透過性會有一定的承壓。
電動汽車我相信小鵬的體系還是蠻有信心，我們整個駕駛體驗、使用體驗和整個生命週期的成本和混合動力還是有蠻大的差異。大家知道油和電的價格是差異很大的，如果每一週充一次電和每一週充數次電的使用體感也不一樣，我覺得每天和每隔天充電是挺麻煩的事情，包括整個駕馭，純電汽車更容易把駕馭體感做得更好，所以它是不同方向的不同的選擇。我特別想說的是，在30到40萬的組合裡面，我們看看當前最大的市場。
實際我們看一下某一個市場的時候，我以前做了很多年產品，做產品有一個很痛苦的事情是「你的感覺重不重要？」重要，你的感覺是不是全部？感覺不能是全部感覺。你的朋友的感覺重不重要？重要，但是又很怕你被你的朋友的強烈感覺把你的產品帶到了他的感覺去了。這是一個很痛苦的感覺，既是產品又不是產品，有點像分裂的邏輯。在這樣的情況下，包括小鵬這樣一個體系裡面，我們要考慮到這個市場的使用者群是非常大的，有些人喜歡純電，有些人喜歡智慧，有些人喜歡音樂，如何在這裡面做到一個平衡？最容易做的是什麼？我們出兩個版本，一個是兩驅動的全配，一個是四驅的全配，按照我們以前的經驗，就會有無數人說你們為什麼不給我們選擇？如果給了選擇又說為什麼不給我組合？它裡面肯定是不同的客戶群的衝擊。我們一定要去聽的是大部分喜歡你的人、大部分你喜歡的人，你要把他們的需求接收到並且按照他們的邏輯去修訂，這個是我們一定要做的。
Q5：華為和比亞迪，我對比了一下，華為靠的也是智慧，包括品牌渠道是它的強項。比亞迪那邊的產品陣列、節奏、全球化渠道也是很厲害的，怎麼看這兩家公司市場增量，是不是會擠壓到小鵬的一些市場空間？
A5：實際上都是從原來的燃油汽車到下一代的能源包括電動能源和數字能源的轉換過程中間，我覺得 B 公司很棒，他已經到了一個新直道。但是換一個角度，隨著客戶對於混動和電動的瞭解度以及其他環境的變化，我相信他們也會有很多策略上的調整。我覺得他們現在都在自己的直道上，因為這個市場換一個角度，在原來的體系裡面都會玩，在一個市場上都是增量的市場。今天對於我們來說，如果我們有非常大的市場，實際上我們的產能、供應鏈管理，我們去年最難的是產品和供應鏈管理，你本身也過不了關，所以對於新能源汽車來說，你過快地增長，就像水桶一樣，你有很多的板，要均衡發展，它要一圈一圈地往上走。我個人認為，今天的體系裡面今天我們是一個合適的數值。至於其他友跑商跑得很快，我們要恭喜他們，也要向他們學習，但是按照我們自己的節奏穩健地走，2023 年、2024 年和 2025 年，對於來看，從明年開始我們每一個季度都會往上走臺階，你要要穩定地走，不能一下快一下緩、一下快一下緩，穩健從加速度來看是更好的。
Q6：昨天您您說保時捷是上一時代的標杆，小鵬G9是下一時代的標杆，這個觀點您定義它的維度在哪裡？如果這一句話成為熱議的話，怎麼去迴應網友？
A7：我覺得標杆肯定就是說沒有短板，在部分點有部分的長板，這是一個重要邏輯，第二就是很持久，今天小鵬 G9 剛剛出來，所以在持久上我們還需要數年甚至更多年的時間去觀察。保時捷是我非常喜歡的一個企業，從開始我們一直都在想怎麼樣把自己做到一個很酷、很全球化、很美的、能夠把科技和藝術平衡的一個企業，這是小鵬要做的事情。某種程度上 G9 的一個挑戰，大家很關注，但是又覺得價格等等組合起來不夠香，所以我們要把它變得更香，這是我們要做好的事情。
我們要想到有一個事情，一個車如果短期銷售很好，比如透過預售前面幾個月銷量很好，如何能夠中長期都銷售很好，這是我們現在思考得非常多的一個話題。否則現在我們可以看到很多的車都是有這種現象，這種現象下我們該怎麼樣把產品、技術、商業能夠平衡好，這是一個探索的點，這個探索也是小鵬要去解決以及正在去思考解決的過程。
Q7：小鵬把智慧駕駛看成一個護城河，但是這個護城河真的夠深嗎？我們的護城河到底要領先別人多少年可能算是一個護城河？如何去向別人證明我真的是領軍？面對今天的市場競爭是否焦慮？
A7：謝謝，我覺得造車的哪一天都有點焦慮，特別是現在這麼卷的市場上。我覺得焦慮分不同的層次，我前段時間比較焦慮，最近好很多，我覺得最近好很多最重要的一點，我們看到很當問題，我們知道怎麼去改，而且我們看到四季度、明年一、二、三、四季度每個季度能夠變什麼，最怕的是什麼？你沒看到問題或者說你看到未來是一個黑暗的，所以我覺得焦慮是變化的。我看到我們其他的憂傷他們不同時間也有不一樣的焦慮邏輯，我跟他們一樣都是有一個週期性的。
智慧化實際上有非常深的門檻，有很多人不是把硬體放進去就能夠做好智慧化的，也不是說去自研就能夠把自研做好，這兩個都是它的基礎，不代表是充分。我覺得在小鵬的體系裡面，包括你剛才所說的，包括我們的 XNGP、CNGP，任何一個技術的推出到穩定到成熟到轉換，就像中國的新能源無論是純電還是混動，說實話都經歷了很多年才真正轉化，差不多前年下半年才開始轉換，前面中國在電動和新能源上做了多少年的鋪墊和積累？但是大家都在追這個。換一個角度，如果今天小鵬僅僅在某一些新能源上面去單點發力，我認為是很難的。也許有一定的規模，你明天怎麼辦？後天怎麼辦？所以小鵬選擇的一條道，是一條相對來說要摸索、要鋪墊、要教育市場的一條道路，但是我們認為這個道路來的速度不遠了。
剛好我們也提到了第二個挑戰，怎麼樣把品牌做得更向上。比如說怎麼樣把裡面的細節做得更好。細節做得更好其中有一個點，就是少做一些事，把某些事做深。**你會看到我們明年的車更多，乃至後面有更多的車，**SKU 包數量會明顯下去，這些變化都代表著我們在這上面的思考和動作。今天我自己覺得最怕的是手中無糧，我們手中有足夠的糧；第二你不知道自己有哪些問題；第三你現在的市場是一個卷的市場，在卷的市場和在穩定市場的競爭邏輯差別太遠了。
今天如果站在一個常規的市場，小鵬肯定會跑得更快，但是換一個角度也可能許多競爭市場會用不同的打法，有人負毛利法，有人用什麼什麼法，這是銷售的邏輯，所以你會看到有很多方法在不同的角度衝擊這個市場。我們怎麼看待這個事情？今天新造車企業要做得好的一定要有耐心和韌勁，一定要堅持自己的道，一定要跟客戶做朋友，以客戶為導向，然後把內部的問題發現和解決，這些都是最重要的事情。我覺得今天你在前面的，大家都會討論明天他還能不能在前面，因為我們看到有很多榜樣，剛才講的深圳的公司他們原來也很挑戰，但這幾年成長得很快，他們是榜樣之一，所以我想說的是要有耐性，謝謝。
Q8：現在國家在收緊高精意圖的測繪資質，小鵬怎麼解決測繪資質的問題。CNGP 在廣州試點，在廣州的覆蓋範圍大概會有多大比例？XNGP如果出現交通事故，這個責任歸屬是怎麼樣的？
A8：第一，高精地圖，小鵬是和高德一起進行申報審批的。第二，在廣州我相信是絕大部分範圍會開，但是我們會有一個考試，根據不同的考試分數，你可以開的範圍不一樣。第三，關於 NGP，在中國今天對於 L3 和 L4 還沒有明確的反饋，所以今天中國所有的智慧輔助駕駛都是 L2，我們肯定需要能坐在司機位，並且關注前方，但你可以認為它從高速的場景到達了城市主要幹道的場景，它的所有邏輯還是和以前 L2 的政策法規是一致的。如果政策法規在未來幾年有新的政策要求和規定，那時候再去符合新的政策要求和規定是最佳的選擇。
Q9：明年各家的車型能夠感覺是非常內卷的，小鵬怎麼去思考擺脫這種內卷式競爭？中國智慧手機市場之前的那一波競爭已經證明這種內卷式競爭都是雙輸、多輸的局面。對於換代這個問題怎麼平衡老車主和新車主或者過去燃油汽車和新能源汽車的預期不同，這些東西您有什麼系統性的思考？
A9：第二個問題我們正在系統思考，但是沒有系統性的結論，我們也在摸著石頭過河。實際上還有將來 2025 年、2026 年更大的技術換代，這個問題它會變化，而且使用者規模在變化，原來的處理方法都不一樣。我認為今天沒有人敢跟你拍著胸膛說我就知道這個事情，真的是有挑戰的。
第一個問題，我覺得內卷的時候有幾個點，第一要有耐心，內卷的時候大家都不好過，可能你這三個月很好，下三個月就不好了，它不是一個穩態，這是內卷的一個變化過程，可能同一款車一年出 3 款、5 款、7 款，價格的定位不一樣，客戶的定義也不一樣，這裡面都是一系列的挑戰。我覺得一定要有耐心，內卷的時代一定過的，現在變成上游都在掙錢，下游都再虧錢，因為競爭導致了上游在掙錢，所以第一個是要有耐心。第二，一定要有新的打法，小鵬明年、後年有一系列新的打法。你用原來的打法，說實話在最前面有一些友商被研究了很多，在去年我們也被研究了很多，在今年還有一些廠商也會被研究很多，這就會形成下一輪的內卷，只是說可能要晚一到兩年的時間。現在很舒服的，可能一到兩年後突然一下出了一堆競品之類的，也會有這樣的挑戰。你應該去換一個打法，在新的內捲上新的打法，在明後年小鵬會出現一些新的有序的點。我覺得把這兩點做好了，做好糧草、做好創新、做好減法，沒價值的創新不要做，有價值的創新才做。你把這些點列好，往前推進。這個市場很大，它不在乎你今天賣了一百臺，這一百臺的客戶就是你的，實際你過了 3 年、4 年，這一百臺的車主又是全選擇的邏輯。它不像網際網路的邏輯，所以不用太擔心。
Q10：資本市場永遠是短視的，會基於你當下遇到的一些情況和市場表現給出馬上的反饋，它就會間接傳導到比如你的同事，怎麼看資本市場對你們的影響，包括一些輿論說是不是開始掉隊的這樣一些質疑？
A10：我覺得肯定有影響，特別是普通的同學。實際在互聯網裡面感受更強烈，很多網際網路原來股價可能是 100 元，厲害的可能跌到 5 元都有幾家，我相信大家對於這個事情的過程，某種角度他一定會有壓力，但是要有耐心和韌勁承壓，然後有很多事情不是一個月就可以解決的，我們從去年開始看到這個事情，再去變化。
我們今年碰到的挑戰去年就看到了，到明年、後年會不斷往上走。從我的角度來看，要讓大家最後能夠看到問題，並且再打出新的勝仗，才有可能把這個事情做好。我們後面的事情就是透過一小步一小步往前走，這是最重要的，包括 G9、包括後面我們那麼多的車型，今天我們所碰到的所有困難自己總結，該改的改，該自我批評的自我批評，該向客戶去做溝通道歉的就去溝通道歉，我覺得要抱這種心態，不要說我說了就不能改了。我的邏輯就是，你要把個事情，從自己做起，然後帶領整個團隊往前走，這是一個非常重要的心態的變化，我覺得要有這種心態的改變。
04寫在最後
如標題所說，小鵬 G9 是一臺非常小鵬的產品，好的方面和壞的方面都是如此。
對於這款產品，我有很多的不確定，我不知道它最終的交付會相比試製車會有多少產品上的改善，也不確定何小鵬承諾的立馬要改進的 SKU 問題最後的結果會不會比現在更好。但我最摸不準的還是到底有多少人願意為這臺車買單。
包括我自己在接觸這臺車的幾天時間裡就十分糾結這個問題。
回到 2020 年的時候，我問 63 為什麼買 P7，他的回答裡最重要的一點就是同為後驅超長續航車型，P7 比後驅長續航 Model 3 更有價效比。
如果現在我有 35 萬左右的預算，G9 相比 Model Y 提供給我的空間、動力、續航、快充、座艙、用料都要更好，明顯是一個更值得買的選擇。
但是來到 2022 年，Model Y 早已不是 G9 之外市場上的唯一選擇。
比如有的時候我又會覺得，同價位的阿維塔設計上對我更有吸引力，更有品質感，40 萬往上走我又會覺得蔚來 ES7 的整體氣質更豪華。
當我去 AB 對比體驗 G9 和 ES7 的時候，又會覺得兩臺車在很多具體的功能點上各有勝負，比如蔚來的舒適性更好，但 G9 的駕駛感受更有趣，牽引力控制非常精準；蔚來的內飾設計更好看，但前排座椅舒適度以及座椅按摩的效果都不如 G9，音響和觀影效果上也是這樣的感覺。
在我看 L9 和 L8 的時候，這種猶豫就會少很多。定位在一家企業的優先順序可能不如核心技術重要，但它一定會直接影響一臺車的市場表現。
從何小鵬的群訪發言裡我能感受到小鵬汽車正在做一些很難的事情，在為接下來的智慧化大爆發做深入的準備和投入。這件事情難度很大，而且並不是所有人都理解。
小鵬汽車正在越過山丘，作為小鵬從 G3 走到今天的見證者，我感性地相信小鵬最終能過山丘。而我也希望，在山丘的另一邊邊依然有人等候。
撰文：萊因哈特
原標題：《G9 非常小鵬，好的方面和壞的方面都是如此》
