特斯拉終於活成了“蘋果”的樣子

iPhone降價，瘋狂席捲整個國內手機市場，特斯拉如果推出更便宜的新能源電動汽車，又會是怎樣的場景？

前幾日，舊金山舉行的高盛（Goldman Sachs）科技大會上，特斯拉投資者關係主管Martin Viecha透露出一個重磅訊息，特斯拉將在推出自動駕駛出租車（robotaxi）服務之前推出更便宜的電動汽車，價格可能在20萬以下。

其實，特斯拉要推出售價更低的車型的傳聞由來已久，但這些傳聞都沒有被證實。不過，限制特斯拉推出低價車的關鍵在於成本，在大會上，另一則訊息正是關於成本，Martin Viecha明確指出，特斯拉每輛車的成本已經從2017年的8。4萬美元，下降到最近幾個季度的3。6萬美元，成本縮減了一半以上。

這就帶來一個對國產新能源車企不利的訊息，一旦特斯拉的成本繼續大幅度降低，推出低價車、瞄準中低端市場，不無可能。

而這和蘋果現在正在做的極其相似。

“制霸”高階市場，以高打低

與格局已然穩定的智慧手機行業相比，新能源汽車正處於上升期，各方混戰，難分高下。

據中國汽車工業協會統計分析，8月，新能源市場產銷和汽車出口同比均創歷史新高，分別完成69。1萬輛和66。6萬輛。但從排名來看，變化巨大，“蔚小理”跌出銷量前十榜單，傳統車企開始佔據銷量排行前列，另外，哪吒汽車、零跑汽車增長迅速。最值得關注的是比亞迪，比亞迪8月銷量超過了17萬輛，且比亞迪·宋力壓特斯拉Model Y奪得了8月份的銷量冠軍。

從8月份的銷量狀況來看，一個明顯的趨勢是低價車正在撐起新能源汽車的規模，改變著市場的競爭形勢，而對特斯拉而言，這無疑慢慢擠壓了特斯拉的市佔率。

2021年10月，市場調研機構集邦諮詢公佈了前三季度新能源汽車市場銷量資料，在全球電動汽車市場，特斯拉的市場份額為21。5%。但根據TrendForce資料顯示，今年第二季度，特斯拉雖然仍為首位，市佔率卻大幅滑落，單季市佔率由第一季度的20。1%降至15。9%。

不過也正是因為新能源汽車主要在中低端市場進行角逐，特斯拉在高階市場上的地位反而可能越發穩固。

在汽車之家研究院釋出的高階新能源市場洞察中，我們看到，特斯拉、理想、蔚來共佔據了76%的份額，其中特斯拉的份額高達47%，接近一半，這得益於Model Y、Model 3兩款先期匯入國產的車型與其他品牌拉開了巨大差距。

而對位元斯拉、理想和蔚來，後兩者在高階市場的位置並不穩固。理想上個月銷量同比下滑51。54％，環比下滑56。14％，新車理想L9還未大規模交付，市場上就傳出各種問題，蔚來近兩個月也是負面纏身，這導致不少車主對蔚來的“信仰”漸漸動搖。尤其是其他國產品牌靠著中低端市場逆襲，蔚小理掉隊的質疑聲越來越多。

一旦他們在高階市場空出份額，特斯拉無疑是最大的受益者，正如智慧手機行業中華為跌倒，蘋果吃飽，其他國產手機品牌固然奮力衝擊高階，可蘋果不僅屹立不倒，反而強勢力壓，再次證明了其在高階市場的統治地位。

與蘋果一致的是，當品牌佔領高位，向下爭奪更多的市場就具備了極大的優勢，因為消費者對品牌已經形成了較強的認可度，限制其消費的最大因素可能就是價格。而且據彭博社報道稱，連寶馬、戴姆勒這種高階品牌，也打算在我國推出低價電動汽車，對比這些傳統豪車品牌，顯然特斯拉在新能源汽車領域的號召力更強。

利潤的“收割者”

近幾個月，圍繞蔚小理這三大造車新勢力的質疑越來越多，這不單單是因為銷量，更多的是虧損。根據財報顯示，2022年第二季度，蔚來淨虧損為25。57億元，同比增長369。6%；小鵬汽車淨虧損27。09億元，同比增加126。1%；理想汽車淨虧損為6。41億元，同比增長172。2%。

特斯拉與之形成了鮮明對比。據特斯拉財報顯示，以GAAP淨利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55。78億美元，摺合人民幣約376。6億元，相當於日賺2億元。更出奇的是它的毛利率，2021年Q4，特斯拉實現毛利潤48。5億美元，同比增長135%，毛利率達到27。4%，其中整車銷售業務實現的毛利潤為46。5億美元，整車銷售毛利率達到了30。3%。

對比傳統車企，2021年豐田汽車業務毛利率平均為 19%，銷量最高的大眾集團平均毛利率為 17。5%，法拉利和保時捷等豪華車車企毛利率為20%左右。

眾所周知，長期以來，蘋果憑藉其超高的銷量和定價，“收割”了手機行業的大部分利潤。參考去年第二季度，研究機構Counterpoint的資料表示，在營收方面，蘋果公司的營收佔全球所有手機廠營收的40%，在利潤方面，蘋果公司的利潤佔全球所有手機廠利潤的75%。一個值得擔憂的問題是，特斯拉是否也會形成如此“恐怖”的實力？

與智慧手機行業不同，新能源汽車賽道可能不會形成那麼強的頭部效應，尤其是燃油車未必會被新能源汽車徹底取代，這決定了傳統車企依舊會保持著一定的行業地位。再加上他們已經開始大規模反攻新能源市場，向新能源汽車切換，因此，特斯拉很難“一家獨大”，盡收利潤。

但是，在造車新勢力尚未摸索出盈利途徑之前，特斯拉可能還要“收割”許久。

一方面，特斯拉已經掌握了控制整車成本的關鍵，這將繼續為其創造高毛利水平提供條件和基礎；而另一方面，國內無論是新造車勢力還是傳統車企，至今還停留在“為他人打工”的困境中。

依託我國成熟的汽車零部件供應鏈體系，特斯拉90%以上的零部件已經實現了本土化供應，這直接降低了特斯拉的生產成本、海運成本和關稅成本。但國產車企造車顯然也依賴產業叢集優勢，所以說，根源仍在技術，特斯拉在熱管理、電機控制、電機、電子電氣架構和智慧駕駛方案上，實現技術全棧自研，很大程度上掌握了降低成本、擴大利潤的主動權。

以電池為例，採用4680電池後成本降低為434。1元/kWh， 以Model 3/Y平均電池容量55KWh為例， 則單車電池成本可下降30393元，以Model Y長續航版容量77kWh為例，單車電池成本可下降42547元。

路透社此前釋出的報道稱，據接近特斯拉或熟悉其新技術的12位專家表示，透過使用更大的電池和幹塗電極的新工藝，特斯拉可以將Model Y電池的成本降低一半。

再比如特斯拉的CTP 技術， 2017年特斯拉推出了Model 3，該車型使用了最新的CTP技術，相位元斯拉傳統方案，公司大模組方案中的模組數量下降約 70%，整車零件數量減少10%，整體電池成本由185美元/kWh下降至170美元/kWh。

新能源汽車的核心在於動力電池，但製造不僅僅包括電池，國內車企似乎也要想一想為什麼特斯拉能賺錢。

硬體立本，軟體賺錢？

特斯拉對於成本和毛利率的控制，還來源於一個獨特的創新，即軟體收費。早在2016年，馬斯克宣佈特斯拉所有出廠的新車都會預埋AutoPilot硬體，而開啟相應的軟體則需要另外付費。這一開創性的“硬體預埋+軟體收費”服務，徹底改變了傳統汽車的商業模式，從整車一次性銷售收入延伸至售後軟體和智慧服務收入。

最初特斯拉開創了車載OTA系統的新紀元，如今憑藉在自動駕駛技術研究上的領先， FSD成為使用者付費訂閱的核心功能。而軟體收費遠比硬體銷售的毛利高很多，因此，它驅動特斯拉的整體毛利率不斷提升。

馬斯克對於軟體業務的野心不止如此，他曾經在電話會議上表示，“一輛車可以從每週開12個小時變成每週開60小時，翻了五倍。資產的利用率如果翻五倍，那成本會顯著降低，這是非常驚人的”。換句話說，軟體升級能夠帶來使用者粘性的增加和使用者使用時間的增長，在這些時間內，車企完全可以大有作為。

將汽車硬體標準化，透過軟體來定義汽車，從特斯拉的種種舉動，可以明顯看出馬斯克的思路，而這個思路已經被蘋果在智慧手機市場上證實可行，且正在成為蘋果改變依賴硬體創收的關鍵，以此來對沖智慧手機市場衰退帶來的影響。

資料顯示，在過去十年（2012-2021年），蘋果的軟體及服務收入，從2012年的119。93億美元增長至2021年的684。25億美元，收入佔比由7。66%增長至18。7%。

不過，新能源車企想要靠軟體服務賺錢，比智慧手機廠商難得多。多年來，傳統燃油車車企一直堅守著整車銷售的商業模式，以致於車載網的發展幾乎是停滯的，而智慧手機的軟體開發已經相當成熟。而且，更關鍵的是，智慧手機的軟體服務更多的是透過功能創新實現，新能源汽車想要升級軟體必須要靠技術突破。

比如特斯拉的FSD，FSD確實給特斯拉帶來了極高的利潤，可即使在美國，FSD的選裝率也沒有達到一個令人滿意的水平，追根究底還是因為特斯拉達不到完全自動駕駛。

據外媒報道，FSD系統在北美的價格正式從12000美元上漲至15000美元，上漲25%，只是這次價格上漲反而招致諸多使用者吐槽。CNN商業頻道採訪了13名擁有「完全自動駕駛」測試版的人，其中絕大多數（11人）表示，它不值1。5萬美元。一位測試者表示，馬斯克從2015年到2022年每年都聲稱，特斯拉自動駕駛可能還需要一兩年的時間，但“「完全自動駕駛」和馬斯克說的並不一樣，該軟體有時會撞到路邊或在走錯車道”。

今年年初，特斯拉的投資者還透露，特斯拉正在開發APP應用商店，使車主能夠自主下載和使用各類第三方應用程式。如今似乎並沒有新訊息傳來，可見特斯拉想學習蘋果靠軟體賺錢並不容易。

特斯拉和蘋果的恩怨糾葛由來已久，尤其是馬斯克，時不時地喜歡評價和嘲諷一下蘋果或庫克，但這不妨礙他學習蘋果。

又或者說，沒有公司不想成為下一個“蘋果”。

道總有理，曾用名歪道道，網際網路與科技圈新媒體。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關資訊的任何形式的轉載。