電動勢｜傳蔚來在為換電找接盤

8月3日，煙臺蔚來汽車銷售服務有限公司註冊成立，由蔚來百分之百持股，法人代表為李軼石，經營範圍除“新能源汽車銷售”、“新能源汽車換電設施銷售”等專案之外，還包括了“巡遊出租汽車經營服務”、“網路預約出租汽車經營服務”。

可見，在造車、換電、使用者運營、做手機、成立兩個新品牌（內部代號：阿爾卑斯和螢火蟲）的基礎上，蔚來業務範圍已經進一步擴大到了網約車。

不過對於曾為摩拜單車、嘀嗒出行董事長的李斌來說，將蔚來的觸手伸及網約車業務應該已是輕車熟路。況且自去年7月份滴滴遭審查下架之後，滴滴狂攬網約車市場之勢便江河日下，雖還在苦苦掙扎，但至今不見抬頭。網約車市場也就出現了新的機會。

目前，除如祺出行、T3出行、曹操出行等頭部網約車企業在搶奪滴滴讓出的市場的同時，7月19日，小鵬汽車宣佈與一嗨出行合作；7月27日，華為聯合首約汽車、神州專車、T3出行上線了Petal出行。

近日，《電動勢》記者從相關知情人士獲悉，蔚來或與小鵬和華為不同，蔚來在透過網約車力圖為虧損局面扳回一城的同時，還在謀求透過B端為其換電服務的利潤來源開啟更多的通道，即蔚來在為換電找接盤。

在《

蔚來，在急什麼？

》一文當中，我們提到過蔚來在國內每建一座換電站的成本為77。2萬美元，回收週期需要10年以上。根據蔚來最新資料，蔚來已經在國內佈局了1047座換電站，意味著有8。08億美元（根據當前匯率為54。7億人民幣）需要在至少10年之後才能回籠，而且蔚來仍在馬不停蹄的建設換電站，成本還在不斷的增長。可換電站在10年以後究竟還有多少價值，誰都難以預料。

不過就當前而言，蔚來實在攤的鋪子過大，難以收場。尤其是使用者運營和換電服務，幾乎就是在“賠錢賺吆喝-落個買賣人兒”。

就換電服務來說，僅靠蔚來車主的使用根本不可能實現換電的盈利。而且儘管蔚來有意向全行業開放換電服務，但尷尬的是，各家企業選擇的補能路線並不相同，有的著重於快充技術，有的著重於CTC車身一體化。因而蔚來要向全行業開放換電服務，則既要爭取其他品牌的接受，又要統一全行業的電池標準，這根本不在當下的蔚來實力範圍之內。

所以，新一輪網約車市場機會的來臨，對於蔚來來說，如果把握好，不失為一個新的利潤增長點。

第一，網約車司機使用者基數有保證。根據網約車監管資訊互動平臺釋出的7月份網約車行業執行基本情況，截止到7月31日，各地共發放了460萬本網約車駕駛員證。然而據相關調查，我國目前網約車司機人數已經超過了3000萬。

也就是說，網約車司機已經有了460萬的“正規軍”，還有著2540萬的“野戰軍”。且隨著合規經營的不斷推進，市場的持續有序化，“正規軍”勢必不停吸收“野戰軍”，持證上崗者的規模會不斷擴大。蔚來要做網約車司機會有最根本的使用者基數保證。

第二，換電站的利用率將得到大幅提升。由於燃油成本的不斷增高，很多網約車司機都已經從燃油車轉向了電動車。但因為電動車的續航問題，網約車司機不得不將本可以跑訂單的大量時間浪費在充電上。

因而蔚來更快速便捷的換電站則解決了這一問題，所以換電服務一旦引入網約車行業，勢必引起網約車司機們的追捧，也就拉高了換電站的利用率，促進蔚來在換電上的成本回收。

不過儘管透過換電打通網約車市場的前景看起來很美，但在《電動勢》記者看來，還是有一個落入了死迴圈的問題—換電便利的與否和服務質量水平高低之間的衝突。

當前，根據2020年資料統計顯示，中國境內大約有11。9萬座的加油站，而上文提到，蔚來在當前只建設了1047座換電站。由此可見，換電的便利性遠遠不及加油站給使用者帶來的便利性標準。

因此，在未來，蔚來旗下的網約車司機可能如果不把時間浪費在充電上，就浪費在尋找換電站上，仍然不能從根本上改變網約車司機不得不把部分時間浪費在補能上的現實。

同時，網約車司機由於駕駛頻次比常規蔚來車主都更多，也就意味著換電站的使用頻率更高。據蔚來統計，換電已經成為蔚來使用者最喜愛的加電方式之一，蔚來換電站日均提供換電服務超30000次，相當平均每座換電站每天提供約28次的換電服務。

網約車的加入雖然提高了蔚來換電站的使用頻率，但或將導致本專門為蔚來車主量身定製的換電服務平均水平的下降，引起蔚來車主的不滿。

最後，在連連虧損，沒有明星車型的境況下，蔚來開闢網約車市場，為換電找接盤的做法無可厚非。但真正要透過換電解決網約車司機的補能需求，換電站還得繼續建下去，錢還是要繼續燒。

另外，進軍網約車市場，對蔚來車主換電資源的擠佔意味著蔚來在資本和利潤的壓力下，也不得不在“使用者型企業”的軌道上少許偏航。或許此次口子一開，蔚來或將有更多的業務不再像今天一樣完全以蔚來車主為中心。