油價高企的當下 如何區分電動車好壞？

俄烏危機以及經濟復甦的預期，讓國際油價又處在一個不斷上漲的過程中。在油價屢創新高的情況下，購買電動車從一件比較時髦的事情，正在變成一件有利可圖的事情。

相比於中國對進口石油有著很高的依賴度，無論是燃煤火力發電，還是水利發電，短期內的電價都可以由我們自己說了算。

只是如今市場上的電動車車型多如牛毛，不僅有我們所熟知的蔚小理，幾乎每一個品牌都有不少有競爭力的電動車車型。如何正確選擇，正在成為一個難題。

續航里程並非越長越好

購買電動車的消費者，幾乎都將續航里程視為評價電動車好壞的一個重要指標。

尤其是在不少廠家都已經研發出了續航里程突破1000公里的電動車的情況下，如果某款電動車的續航如果只有400，500公里，就會被打上一個“三電技術”落後的標籤。

但事實上，電動車續航里程越長，就意味著需要在底盤上堆砌更多的電池。這麼做的直接影響就是提升整車的成本，導致電動車的終端售價變高。

對於普通消費者來說，油車的行駛里程不過也就400，500公里。因此消費者並不是擔心電動車的續航里程，而是電動車在純電續航里程耗盡之後在充電站以及充電時間方面遇到的各種問題。

如果電動車的補能能夠看齊燃油車，那現在市場上絕大部分電動車的電池電量都已經綽綽有餘。

此外，對於日常僅僅只需要市內通勤的消費者來說，動輒700甚至1000公里的續航里程完全沒有必要。電池堆砌的越多，就意味著整車重量越大，由此導致車輛的百公里電耗增加。

我們在購車時，還需要看下電動車在冬季續航里程的表現。電池電量在冬季掉得快幾乎是很多電動車遇到的問題，所以在準備購車之前的一個冬天感受下，尤其是生活在北方的消費者，這個環節必不可少。

至於衡量電池的技術指標，能量密度值得關注。能量密度越高，其實證明電池的技術越領先。當然能量密度提高的同時，不能以犧牲電池化學效能穩定為前提。

同時當前廠家對於電池成本也越來越關注。電動車要想真正實現對燃油車的取代，除了政策上的扶持外，控制電池本身的成本也是至關重要。能否開發出低成本電池，也是考驗電池企業的重要方面。

駕駛輔助功能要因地制宜

對於很多購買電動車的消費者來說，駕駛輔助功能/自動駕駛功能也是其購買的另外一個重要的參考衡量指標。

從目前的技術水平來看，在可以預見的未來，要在乘用車上全面部署L4級別自動駕駛並不現實也不可能。

所以哪怕是目前比較領先的特斯拉的AutoPilot以及蔚小理的NOA這種領航功能，歸入L3級別自動駕駛都還有些牽強。

這也就意味著，駕駛員即便打開了相關駕駛輔助系統，雙手依然不能離開方向盤，眼睛也必須注視正前方，對於各種以外狀況時刻保持警惕。

因此，從這個角度看，時髦的領航功能，也只是現在普遍配置的駕駛輔助功能的加強版。而目前，這些領航功能價格不菲，即便是後期的訂閱也是一筆不小的開銷。

對於可能平時經常會行駛在高速公路上的消費者來說，領航功能可能會發揮比較大的作用。

但是我們也需要關注到，如果沒有鐳射雷達配置的領航功能，可能在識別前方障礙物時會存在一定的偏差，導致碰撞事故的出現。

而對於那些平時更多還是在城市市內普通道路上行駛的消費者來說，包括定速巡航、自動泊車、自動剎車、變道輔助這些L2級別能夠幫助自己更好感知到車身四周情況的駕駛輔助系統就已經綽綽有餘了。

日益重要的商業模式

其實產品力之外，我們也需要更多關注車企推出的商業模式上的創新。這其中最為值得一提的就是蔚來倡導的換電模式，在車企、消費者以及政府之間找到了一個平衡。

蔚來的換電模式，透過車電分離，能夠將消費者對於動力電池的顧慮都交由廠家來承擔。

即便在車輛出了質保之後，消費者也無需對電池出現各種故障或者效能衰退而導致的二手車貶值而擔憂。

此外，如果消費者選擇換電模式，還能在購車初期大幅降低購車成本，後期只需透過支付電池租賃費用。

當然，換電模式最大的好處還在於解決了當前電動車充電時間過長的問題，單車換電僅僅幾分鐘就可以實現。

而且從政府角度出發，換電能夠很好地平衡電量峰谷，可以規避國家對於電網基礎設施的升級換代。

在網際網路資本大舉進軍智慧電動車的時代，我們在購車時除了整車的效能指標之外，還要更多地去關注是否有一些新的商業模式，來對電動車購買以及使用過程中的痛點來加以平衡和弱化。

蔚來之外，相信即將推出新車的百度、小米也不會讓我們失望。

購置汽車，作為國內絕大部分家庭僅次於住房的第二大消費，還是需要非常慎重的。在購車之前，該做的功課必不可少。

在國內汽車租賃已經非常發達的當下，大可以去租賃公司租一臺電動車，特別是在冬季試乘試駕一段時間再做出決定，是比較合理的。切忌腦子一熱，跟風購買。

對於普通消費者來說，適合自己的才是最好的。無論是燃油車還是電動車，車上有很多配置和功能很多人可能在整個車輛生命週期內都不會去碰觸。