貨拉拉跨界造車勝算幾何？

造車圈似乎從不缺話題。

繼乘用車領域先後迎來蘋果、百度、小米、360等科技公司加入後，造車新勢力又開始瞄準商用車市場。近日，有訊息稱，貨拉拉已正式啟動造車專案，試圖在新能源貨車製造領域“分得一杯羹”。

雖然該事件的主角尚未正面迴應，但其一系列行動已引起行業的廣泛關注。那麼，作為同城貨執行業的“獨角獸”，貨拉拉跨界造車是何用意？背後又隱藏著怎樣的商業邏輯？在造車這條看似擁擠的賽道上，貨拉拉能否突出重圍？

下場造車順勢而為

根據某招聘平臺顯示，貨拉拉正在招募新能源貨車製造方面的人才，並在該平臺釋出了新能源貨車整車產品專家等職位。其中，整車產品專家的崗位職責是負責新能源定製貨車的整車、駕駛相關產品需求的定義和設計；透過研究貨車使用場景與底層原始需求，探究行業發展和演化，定義和設計貨車的外觀、內飾、基礎駕駛操控等。同時，職位描述中還提到了智慧駕駛、智慧座艙、智慧車聯、高精度地圖、汽車雲等前沿技術研究。

從上述招聘資訊不難看出，貨拉拉下場造車的意圖十分明顯。此前，貨拉拉創始人曾公開表示，公司的目標是透過“人、車、貨、路、倉”的數智化改造，實現物流效率的提升。而在軟體定義汽車的時代，貨拉拉加入造車大軍正是實現貨車數智化管理、打造物流鏈條閉環的重要一步。

“中國作為全球最大的商用車市場，自然擁有巨大的市場機遇，這也是資本方所看重的，畢竟如此龐大的市場所能帶來的盈利機會也是巨大的。因此，貨拉拉決定跨界造車，並不令人驚訝。”中國流通協會商用車專業委員會秘書長鍾渭平表示。

“此前，貨拉拉的運力大多來自司機自帶車輛或第三方租賃公司，對車輛本身缺乏控制力，在規模效應有限的短途貨運領域，難以形成真正的壁壘。同時，單純透過會員費用、訂單抽成等方式獲取利潤，使其利潤增長點較為單薄。正因如此，貨拉拉下場造車將有效提升其核心競爭力，是勢在必行之舉。”商用車行業專家劉暢說道。

平臺、資金、人才是貨拉拉造車的“底氣”

汽車製造業是典型的資金、技術、人才密集型產業，新能源汽車更是一個燒錢的生意，對於造車新勢力而言，無疑是一場“硬仗”。那麼，貨拉拉入局的“底氣”何在？

在全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來，貨拉拉入局造車的最大“底氣”是其自身的平臺優勢。由於貨車是生產資料，因此傳統車企在設計產品時，很少會從駕駛者的角度對貨車使用環境進行深入思考。而貨拉拉擁有大量的客戶資料和使用場景資料，可以透過大資料分析，識別出最適合運輸場景的車型。在產品定義這一點，貨拉拉顯然比傳統造車企業更具競爭優勢。另外，也正是擁有強大平臺的支援，使貨拉拉有著天然的銷售渠道和使用者基礎。

相關資料顯示，目前貨拉拉平臺註冊司機數量超400萬名，平均月活司機58萬名，這些都是未來貨拉拉的潛在客戶群體。另外，有訊息稱，貨拉拉還將積極拓展城際運輸領域，屆時平臺業務規模將進一步擴大，所帶動的整車銷量將會十分可觀。可以預見，即便未來貨拉拉不對銷售渠道進行額外投入，按照現在的平臺使用者體量，每年至少可以售出數萬輛貨車。

“此前，貨拉拉的汽車租賃服務由第三方提供，並沒有明顯的行業優勢。如果未來貨拉拉自產貨車，併為旗下司機提供租賃使用服務，不僅可以實現物流鏈條的閉環，還可以透過供應鏈金融更好的提升產品銷量。”劉暢表示。

充足的資金是貨拉拉造車的另一重要支撐。

自成立以來，貨拉拉便得到資本青睞，獲得多輪融資，總額近25億美元。去年12月，貨拉拉完成5。15億美元E輪融資；今年年初，貨拉拉再次獲得15億美元的F輪融資。此輪融資後，貨拉拉最新估值達100億美元，躋身超級獨角獸之列，這也成為其造車的底氣所在。

“根據貨拉拉目前的資金實力，即便找不到合適的代工廠，投資50億～80億元建廠也沒有任何壓力。”某卡車企業負責人表示。

除了平臺和資金優勢，貨拉拉入局造車，也少不了人才的鼎力支援。

近年來，貨拉拉相繼從美團、餓了麼、寺庫、樂視等網際網路企業引進高階人才。據貨拉拉透露，今年公司將再投入15億元招賢納士。

“誰擁有高階人才，誰就搶佔了市場先機，或許還能引領一個產業的發展。”劉暢表示，貨拉拉不斷儲備人才力量，為其下場造車奠定了重要基礎。

貨拉拉造車打造閉環生態鏈

近年來，商用車市場保持良好的發展勢頭。在剛剛過去的2020年，商用車銷量增勢迅猛，月銷量8次刷新歷史紀錄。但從市場格局來看，商用車市場集中度不斷提升，頭部企業市場份額佔比較大，規模效應愈發明顯，想從他們手中奪食並非易事。

此外，目前新能源汽車領域是各家車企轉型升級的重要突破口。尤其在排放升級的重壓之下，商用車企業紛紛加碼新能源物流車領域，佈局競爭更是異常激烈。由此可見，貨拉拉進軍新能源貨車製造領域，將會面臨非常大的競爭壓力。

不僅如此，與多數造車新玩家面臨的問題相似，貨拉拉缺乏技術儲備和造車經驗，短時間內能否有產品量產尚未可知。因此，不少業內人士預測，採取類似於新勢力與傳統車企合作造車的模式，或將成為其優先選擇。

在曹鶴看來，貨拉拉選擇一條起步較晚且前景很好的“賽道”，可以說是明智之舉。但如今各路勢力也盯上了這一藍海市場。未來，如果沒有過硬的產品、完善的服務和配套設施，肯定無法在該行業立足。所以說，貨拉拉依然會面臨不小的壓力。

採訪中，有不少業內人士認為，貨拉拉造車的商業邏輯似乎更傾向於資本市場以及造車背後的生態鏈。

“基於對整個智慧網聯汽車的理解，以及對於網際網路平臺運營思路的考量，未來貨拉拉很有可能會打造帶有自己基因的汽車業務，比如智慧化系統的加裝，以滿足其對車輛管理的智慧化需求。”鍾渭平表示，從網路貨運平臺向造車轉型，似乎更多是基於資本市場的需要，畢竟造車背後的整個模式和商業邏輯以及未來生態的構建，都是資本市場所重視的。

“相比出行平臺，‘既拉人又拉貨’的貨拉拉需要在安全保障方面投入更大精力，而自產定製化車型的出現，將透過軟硬體結合、迭代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制，減少安全事故的出現。另外，從戰略角度來看，未來無人駕駛市場爭奪將會異常激烈，對於貨拉拉而言，打造智慧終端的B2C樣本並進行復制，有助於其在未來市場搶佔先機，獲得更大的市場份額。”劉暢說道。

編輯：孫偉川

本文來源：中國汽車報網