三年虧了227億的眾泰汽車封板漲停，新掌門人是個“大忽悠”？
作者：泰羅，編輯：小市妹
7月22日，汽車板塊整體突破，江淮汽車漲停，長安汽車、長城汽車、小康股份、亞星客車集體上漲。
值得注意的是，三年虧了227億的ST眾泰封板漲停。
眾泰汽車還是不死心，此前一則60億的定增公告更是給人以捲土重來的即視感。
但從現實出發，這場他救本身就並無太大勝算，更無多少意義。
在中國汽車的歷史上，眾泰汽車曾留下過非常特別的一筆。憑藉高超的臨摹能力，眾泰汽車把保時捷、奧迪、路虎等豪車抄了個遍，因此得名“皮尺部”。
今年6月11日，眾泰汽車釋出60億定增公告。根據披露的資訊，這筆錢將重點砸向新能源汽車。從破產停擺，到吸引外部資本重新出發，在背後一手操刀的，是一個叫黃繼宏的人。
2021年，眾泰汽車破產重整，透過層層股權穿透可以發現，重整完成後，黃繼宏成為眾泰汽車新的實控人。
2005年，黃繼宏正式下海經商，儘管外界關於他早期從商的資料非常少，
但在這極為有限的資訊中，依然可見他重利輕義的經商本性。
深圳市漢玉文化發展有限公司（以下簡稱“漢玉文化”）是黃繼宏早期創立的一家公司，2008年，該公司曾與深圳寶安區政府簽訂協議，由前者負責在深圳沙井市民廣場建設一座沙井漢玉博物館。
按照最初雙方達成的共識，漢玉博物館的用地由政府免費給予，建成後主要用來舉辦博覽和交易等公共文化活動，不能私自轉賣出讓給個人。
然而，等到博物館建成之後，黃繼宏看到到短期內根本無法收回投資成本，便不顧其他合資股東的反對，獨自成立一家公司對外招商，博物館搖身一變成了沙井義烏商貿城（二期）。
最後事情越鬧越大，引起社會各方的不滿，政府只能強制介入叫停。而根據當時的公開報道，每個鋪位最低也要5萬元，而黃繼宏總共對外銷售了1400多個。
以公益的形式從政府手裡免費拿地，然後轉手變現裝進自己的腰包，這種“當面一套，背後一套”的做派，一直持續到了今天。
眾泰汽車的未來，完全可以從另一家上市公司的命運中窺見。
或許和自己早年的經歷有關，黃繼宏對交通運輸行業特別青睞，“深商系”旗下控制著眾多交通運輸和出行公司，其中就包括叮叮出行、量子出行等。在公開場合，黃繼宏曾多次表達過對國內出行現狀的不滿和改變這一切的雄心，大意是：
整車廠造車，其他人負責提供服務，消費者只能被迫接受，這樣的傳統思維需要被顛覆。
在眾泰汽車之前，黃繼宏和他的深商系已經拿下了一家汽車領域的A股上市公司。
2019年，曾經是全國三大汽車經銷商集團之一的龐大集團申請重整，深商集團、國民運力、元維資產三家企業最終被確立為重整投資人。重整完成後，黃繼宏成為龐大集團新的實控人。
當時雙方達成了一系列受讓條件，其中非常重要的一條是投資人承諾重新調整龐大集團的業務結構，確保公司恢復持續盈利能力。
但事實卻是，
黃繼宏在接手龐大集團後大肆變賣資產。
如果單純的出售一些無效資源來回籠資金還債尚可理解，問題是，很多主營業務相關的產業也被一起打包賣了，其中就包括濱州、淄博、秦皇島、青島、哈爾濱、北京等多地汽車銷售子公司的全部股權。
這樣做的一個直接結果是，企業短期內的利潤得到快速回升，有利於投資人完成業績承諾，但對於龐大集團本身而言，苦心經營多年的4S店網路資源會被不斷削弱，嚴重影響企業的長期發展。
2020年-2021年，龐大集團的規模淨利潤分別為5。8億元、8。98億元，但扣非淨利潤卻分別只有1。87億和-3。89億。
與此同時，龐大集團內部還在不斷裁員。
重整前，龐大集團大約有2萬名員工，而截止到2021年年底，只剩下1。14萬人。也就是說，黃繼宏接手之後並未給龐大集團的主營帶來實質性影響，公司依然處於滑坡狀態。
以改變出行行業之名，黃繼宏在資本市場連續攻城略地，看似來勢洶洶，實則外強中乾。
在公司官網，深商集團特地宣稱公司股東合計擁有的資產規模高達近萬億，但這只不過是一種故意放大並帶有迷惑性的描述，與深商集團本身實力相差甚遠。
據公開資料，深商集團2020年的淨資產和淨利潤分別僅為24。76億和4。64億，自身能力與其展現出的野心完全不匹配。
深商集團總共持有龐大集團16。46億股，但目前有一半處於質押狀態。
2020年5月，龐大集團曾披露股份回購計劃，聲稱要在12個月內用5-10億元回購公司股份，但直到現在這一計劃仍未完成。
可見，即便黃繼宏有心為之，但力也已不足。
如果他都不能讓龐大集團這樣一家汽車經銷商起死回生，那麼想讓眾泰汽車這樣一家主機廠捲土重來無異於天方夜譚。
經過了十幾年的探索和積累，電動車的“三電系統”基本都進入了階段性成熟時期，其結果是，整車廠以較少的投入便可在短時間內快速搭建一個基本的框架，這也讓後來者燃起了希望，即認為只要砸錢就能佔據一席之地，在時代的紅利中分一杯羹。
但是，這只是一個認知錯覺。
首先，作為製造業的“皇冠”，汽車是一個集人才儲備、技術積累、品牌培養、供應鏈管理等全方位、系統性的產業，沒有”大力出奇跡“的神話。
董明珠、李嘉誠、許家印，包括更早的五糧液集團，都曾信心十足的“造車“，但現在，要麼破產倒閉，要麼銷聲匿跡。許老闆曾下過死命令6月22日量產下線的恆馳汽車，又被推遲了3個月，而這，已經是第3個3個月了。
眾泰汽車雖有汽車製造的底子，但其模仿和山寨的基因已被證明不再適應當下自主品牌以科技創新實現向上發展的產業環境。而在新能源車領域，不管是軟體還是硬體，過去幾年都有飛躍式發展，眾泰汽車已經落下了很多功課。因此，從基礎產業能力角度考慮，眾泰汽車比上述跨界的企業強不了多少。
再者，即便從資本實力的角度考量，眾泰汽車也毫無勝算可言。
自成立至今，蔚來、理想、小鵬等三家企業累計融資已超過1500億元，它們背後還分別站著騰訊、美團和阿里。
傳統勢力中，長城汽車宣佈未來五年要在技術上投入1000億，吉利要投入1500億。
對比之下，
眾泰汽車的60億定增無異於杯水車薪。
更殘酷之處在於，汽車是一個競爭格局高度集中的產業，頭部品牌會拿走大多數市場，後排企業最後可能連湯都喝不到。
2021年，全球前十大汽車集團的合計銷量為5858萬輛，佔總市場的70%以上。
▲資料來源：公開資料
去年李書福曾在吉利內部發表過一次長篇講話，其中就有這麼一段：
當今世界電動汽車行業群雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模。最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。
在一個“贏家通吃“的領域，要麼做到90分以上，要麼就等同於0分 ，沒有所謂的中間地帶。躍躍欲試的各路諸侯，最後大多都只能”陪跑“，眾泰汽車大機率也是其中的一員。而這次，黃繼宏又打的是什麼主意？
