十年美系車主投向皓影混動，2000公里後發現新大陸
十一年前，尚未過門的賤內迷上了一部叫做《越獄》的美劇，也順便迷上了它的男主角，於是由男主角代言的一款美系緊湊級轎車——其實那輛車有著更多的韓國血統，但那時真不懂——就成為了我們共同的新婚禮物。
沒想到，一開就是十年。在這期間也不是沒想過換車，但一是因為“它還能開”、二是因為一直沒有更充裕的資金來購買一部更好的車，換車的計劃便一直拖到了現在。終於，在進入二零二零年代的第二個年頭，下定決心要換一部更符合當前需求的家庭用車。
在接連自我否決和被人否決了幾款之前考察的備選車型後，我的好朋友、駕仕派測評總監MAX老師根據我“25萬元落地”的購車預算，向我牆裂推薦了東風本田的CR-V混動車型。
於是，我轉頭就定下了這輛廣汽本田的皓影銳·混動……
備註：本來打算向駕仕派投遞一篇“混動皓影提車作業”的稿件，結果一拖，1000公里過去了，那就加點用車感受什麼的吧，於是又一拖，2000公里過去了，拖延症害死人啊……當然，相對更長的用車時間也讓我對皓影銳·混動有了更深入的瞭解，而截止目前我的結論是：這輛車我買對了！
● 為什麼是皓影銳·混動？
其實最先被我列入備選清單的是兩部二線豪華品牌的緊湊型SUV——凱迪拉克XT4和林肯冒險家。
後來否決凱迪拉克XT4的主要原因有兩點：第一是偏小的後排空間、尤其是後排中央地臺的較大凸起，不太適合全家出行的用車場景；而更關鍵的一點，是終端價格的大幅提高——2020底，XT4的終端優惠幅度達到5-6萬元，而當我今年春節後再去4S店詢價的時候，優惠幅度已經縮水至3萬元左右。
至於林肯冒險家，符合預算的入門車型很難呈現出林肯品牌特有的豪華調性，而看得上眼的配置又超出了預算，只得作罷。
所以轉了一圈後我不得接受一個現實：其實也沒有必要去“強上”豪華品牌，一輛高階一些的普通品牌中型或緊湊型SUV，或許是更合理的選擇。於是第二輪選車、看車開始了。實際上之後我差點就確定了一汽大眾的中型SUV探嶽，然而看中的2。0T（330TSI）車型恰恰在那段時間爆出“因顆粒捕捉器故障造成油耗激增”的事件，果斷勸退——即便知道這應該是小機率事件，但萬一落到自己頭上呢。
最後當駕仕派MAX老師向我推薦CR-V，並從專業角度和實際角度給我解釋了為什麼要選擇CR-V後，我想，應該就是它了。不過需要強調的是，MAX老師要我考慮的一定是混動版本，他的原話是：“要買CR-V就一定買混動的，因為i-MMD才是這輛車在核心技術上最精華的部分，不然就沒有必要了……”，好吧。
而最終之所以轉頭選擇了與東本CR-V同根同源的廣本皓影，則完全是出於個人對車型設計層面的審美偏好——在我看來，相比滿大街的CR-V，皓影在觀感上更個性更炫酷更具氣勢，當然這是見仁見智的問題，這裡就不展開講了。
但對於那些目前正在CR-V與皓影之間糾結的消費者，有一點必須要告知你們：從保值率角度來看，CR-V還是會高出皓影一截的，這是長期以來口碑效應形成的事實。只不過對於我來說，保值率這個因素並不是那麼重要——畢竟我第一輛車都開了10年，這輛起碼得開30年吧（笑）。
● 關於定車、提車的幾條（可能有用的）資訊
經過對配置表的反覆研究，我選擇了應該是皓影銳混動車型中價效比最高的的豪華版，相比銳·混動的入門車型精英版，配置上多出了前後排頭部安全氣簾、前後駐車雷達、真皮方向盤、真皮座椅、手機無線充電、主駕電動座椅調節、更大的中控螢幕、CarPlay、8揚聲器、LED前霧燈、外後視鏡加熱/電動調節/自動摺疊、分割槽空調、可開啟全景天窗的等等，我覺得這些配置大部分都是屬於“有必要的那類”。
至於實際的裸車價格，皓影銳·混動豪華版的官方指導價為22。98萬元，經過和4S點的各種周旋，將各種名目的優惠以及置換補貼加在一起後共有2。4萬元左右的降價額度——據說目前更普遍的優惠幅度在1。5萬元左右。算上購置稅、保險及其他費用，最終的落地價在23。5萬元左右。
再說一下提車的情況。我是在8月20日下的訂單，當時銷售告訴我一般情況下如果快的話在9月初就可以提車、慢的話9月中旬提車。然而在今年全球汽車行業的“晶片短缺”狀態下不可能是“一般情況”，本來現在車企就是接到訂單後才開始排產，而“缺芯”更是拉長了這個過程，後來據銷售說我在下定一週後廠家才接的單。還好，在9月的最後一天完成了新車的上牌，沒有錯過國慶假期。
● 2000公里時的四個重要而顯著的感受
從提車到現在已經跑了2000公里出頭，下面就以普通車主的視角，來談談這輛皓影銳·混動帶給我的幾個重要而顯著的感受，至於那些更專業的、更細微的機械感受，以後有機會再慢慢補充。
·最讓我感到“買對了”的，莫過於油耗。
雖然說，混動車型省油是理所當然，但每當檢視這輛皓影銳·混動的油耗資料時，總是會讓我感到很欣慰，尤其是在我不自覺的與之前那部有著更多韓國血統的美系車進行對比時。實際上，之所以能開上十年，必然對它的整體駕乘表現是認可的，但油耗卻是一個非常扎心的問題——一部整備質量不到1。4噸、1。6L排量的緊湊級轎車城市工況油耗高達9。5L到10L，這在今天是很難想象的，況且這還並非車輛機械構件老化後的結果，而是從一開始差不多就是這個油耗水平。
而現在這部皓影銳·混動整備質量接近1。7噸，但在i-MMD混動系統的加持下，前1000公里錄得的A里程綜合油耗為5。5L/10km——幾乎比我之前那輛緊湊級轎車低了50%！我也刻意了觀察了下，城市工況的油耗大概在5。3L/10km左右，高速工況的油耗在6。2L左右（城市工況或者說擁堵路況比高速工況的能耗更低，這是混動車型以及新能源車型的特性）。
第二個1000公里錄得的綜合油耗是5。9L。需要解釋下為什麼第二個1000公里油耗會稍高一些：首先是因為剛拿到車後由於對車況不熟悉，於是把它開得小心翼翼無比溫柔；另外強迫症讓我想看看這部車的油耗到底能有多低，因此在最開始一段時間我幾乎都把駕駛模式至於節能模式；而後來熟悉車況後就逐漸開始放肆起來，也會在更多時候將車輛置於SPORT模式，以獲得更“爽快”的駕駛體驗。
還有一點我不是太確定，有車評人說混動車型雖然不像純電動車型那樣對氣溫非常敏感，但也會受到氣溫一定程度的影響——隨著溫度的降低，混動系統達到最佳工作狀態的時間就會加長，體現在油耗上則是會有小幅的增加，對於這個因素我等氣溫更低的1、2月份再進行確認。
·安全駕駛輔助系統為我“開啟一道門”，實際體驗要分兩頭說
在此之前我沒有接觸過本田的Honda SENSING安全駕駛輔助系統，沒用過之前感覺會花點時間摸索，但實際上真正操作後就發現學習曲線並不陡峭，說人話就是“很好上手”，無論是車道保持輔助系統的開啟，還是在主動巡航控制系統中對車速和跟車距離的調節，操作邏輯都十分簡單，大概反覆操作5次左右就能比較熟悉的掌握了。另外在廣汽本田的車主APP中也有車輛操作指南的影片教程，對照著來學習會更加清晰易懂。
至於對Honda SENSING的實際體驗感受，則要分不同場景來說。它在高速公路的表現可以讓人有很高的滿意度——車道居中，自動巡航狀態下調節車速後的加減速，跟車狀態下前車減速或其它車輛併線插入時的制動力度，都是老司機的水平，顯得很自然。所以如果你想在高速公路上以輕鬆的狀態駕駛，那麼可以放心將一些工作交給車輛去完成。
不過在另一個場景下，也就是不少具備L2駕駛輔助系統車型所經常宣傳的“在城市擁堵路況下緩解駕駛疲勞”的場景，其實在我們的道路環境（國情）下是比較難實現的。
就拿我這輛皓影來說，哪怕是將ACC的跟車距離設定到最小一檔，車輛也會和前車保持5米以上的安全距離，然後你會發現隨時會有旁邊車輛強行插入，有些還特別生猛，這時你一緊張自己踩下剎車，於是ACC退出……怎麼說呢，我們的駕駛道德還需要繼續培養，或許幾年過後這套系統在城市工況中會更好用一些。
·堪比中型SUV的空間水平，能讓家人滿意。
一直聽說本田對車內空間的營造功夫一流，這次在我自己這輛皓影上得到了驗證。這點跟我之前考慮的那幾款車稍微對比一下就可以感知到——和同為緊湊級SUV的凱迪拉克XT4相比，皓影的後排空間明顯要大上一圈，並且XT4中央扶手區域對後排空間的侵佔較大，加上高高隆起的中央地臺，若單論滿足家庭用車需求的話，還是皓影會更合適一些；和大眾探嶽相比，雖然探嶽定位於中型SUV，但從實際的後排感受來看，兩部車的空間水平其實是旗鼓相當的。
而皓影后排幾乎全平的地板，在滿員的出行場景中對後排中間乘客相對友好，唯一的問題是由於後排中央扶手的存在，中間位置的座椅靠背還是有些偏硬。
更真實的反饋是，當家人首次坐進皓影后排時，第一句話大多都是“這車後排好大！”
·各種的高階感，和我對其NVH效能的認知。
應該說這輛皓影銳·混動給我的高階感體現在各個層面，比如由更多皮質或軟性材質包覆的內飾所呈現的質感；混合動力系統對動力發放的綿密而順滑，對油門踏板開度變化的響應細膩而迅捷，尤其在運動模式下能夠獲得“爽快”的駕馭感（反之在節能模式下會變得遲緩慵懶一些）；還比如剎車的連貫線性。
至於底盤/操控方面的感受，由於我不是專業的車評人，也沒有拿自己的車去進行一些專業專案的測試或者激烈駕駛，今天只能大概給出兩點比較籠統的認知：底盤整體感覺足夠柔韌，不過也會有一些路面資訊傳遞到腳下；轉向力度是我個人比較喜歡的那種偏重的風格，但對於女性車主來說可能會覺得在中低速下轉向不夠輕盈。
我更想多說兩句的是皓影銳·混動的NVH表現。之前在汽車網站/論壇查閱資訊時就發現，NVH是本田車型被詬病得最多的地方。但至少在皓影的銳·混動車型上，我認為如果非要說NVH是它的短板，那也只是相對於它自身其它部分的短板，而真要橫向對比的話，那麼皓影銳·混動的NVH表現起碼是在平均水準之上的。首先從路噪及風噪來看，皓影銳·混動搭載的是米其林PRIMACY 3ST系列輪胎——有這套強調舒適性、靜謐性和續航里程的輪胎“墊底”，已經是對NVH效能的一項保證。
實際體驗中，只有當車速上到100km/h才會有比較大的路噪、風噪傳進車內，但依然是可接受的範圍內，不會影響車內乘客的正常交談。
最後對於這套i-MMD混動系統在NVH層面的表現，其毋庸置疑是HEV車型裡高水準的存在，無論是振動還是噪音，都控制得非常到位。一個典型的例子是，在日常的行駛過程中其實很難察覺發動機的介入或退出，而只有在駐車狀態下發動機起機充電時你才會比較明顯的感知到它開始工作。
結語：
從正兒八經計劃換車，到買下皓影混動，前前後後差不多有一年時間，之所以拖了這麼久，其實還有一個不足為外人道的糾結：“都到2020年代了，是不是該換一輛純電動車了？不然會不會跟時代脫節？”……然而當這輛混動皓影真正到手後，我就發現之前的糾結“真的想多了”—— 皓影銳·混動高效而經濟的動力系統，可以信任的Honda SENSING駕輔系統，還有各種充滿高階感的駕乘體驗，都為我打開了一個新世界。
最後的“申明”：畢竟我才拿到這輛皓影銳·混動跑了2000公里，而這個時期通常都是“只看得到優點，卻看不見缺點”的“蜜月期”，它集萬千寵愛於一身。但在更長的用車過程中，它也一定會有更多的瑕疵或者說不那麼讓我滿意的地方被逐漸暴露出來，這些後續再和大家分享。
文｜A·MU
圖｜A·MU
