PLUS不止於表面設計測試長安CS75 PLUS體驗本質變化

電子產品颳起的“PLUS”風正朝著自主品牌的汽車產品邁進，最近，很多製造商在發售新車時，在現行車型名後面加上“PRO”或“PLUS”，意味著新車升級或以更高的水平表現出來，這次測試的長安CS75PLUS是這樣的車型，讓我們來看看新車PLUS在哪裡吧。

實際上，這樣的戰略是為了靈活應對市場，往往在車型更新發售的1、2個月前，由於現在的車型停產和消費者等新車型的購買等綜合原因，產品的銷量大幅度下降，CS75採用了同時銷售新型和現金的戰略，兩者的聯絡有助於抑制新車發售前的銷量下降，目前的車型以價格優勢持續銷售，至於銷售到哪個階段，汽車企業可以根據市場需求靈活調整，但是，兩者的價格雖然以聯接為主，但一部分車型的價格是重複的，製造商需要平衡新型和現行價格重疊的車型。

關閉電子穩定系統，切換到運動模式，同時踩剎車、油門後，發動機轉速保持在2200rpm左右，鬆開剎車後，前輪短滑，全力前進，啟動階段的最大g值超過0。5，是良好的加速度，有長時間的持續性，乘3速後，加速度有所減速，g值回到0。2左右，全力加速，最終最高成績被鎖定在9。87秒，在同級自主品牌中屬於好成績，懸掛調整偏向舒適性，啟動時有一定的抬頭現象。

目前只有吉利博越使用1。8T發動機，其他競品採用2。0T發動機，其中，哈佛F7和長安CS75 PLUS都在10秒內行駛，長安CS75 PLUS實測了9。87秒的成績，即使在日常的街道和高速場景中也有足夠的動力。

新車的PLUS出現在動力方面，追加了藍鯨2。0T發動機，成為最大輸出171kW、峰值扭矩360Nm、長安CS85 COUPE相同的動力元件。

目前銷售的CS 752020車型只提供1。5T的動力，1。5T發動機的低速動力響應相對積極，高速動力略顯缺乏，搭載2。0T發動機在動力表現方面大大提高了CS75PLUS，藍鯨2。0T發動機的動力表示相對較亮，動力是油門深階段釋放，在加速過程中可以提供較好的爆發力，多虧了高的備用功率，中高速加速比較有底氣，在自主品牌的範疇中，藍鯨2。0T發動機的動力表現屬於一線水平。

藍鯨與2。0T發動機相匹配的是愛信的8AT變速器，在同類產品中幾乎看不到，從硬體上看，CS75PLUS在降低成本，實際匹配的話，8AT的存在感很低，變速牙比棉花密，對變速的順暢性有很大的貢獻，在標準模式下，變速箱齒輪積極、溫柔的運轉，發動機旋轉數接近2000 rpm開始齒輪上升，當車速達到120km/h時，車速將保持在1900rpm左右，有助於油耗。

全剎車的情況下，新的CS75PLUS的點頭現象會變得明顯，懸架調整柔軟，前懸架大幅度壓縮，車體姿勢不太好，所有片段的制動力釋放相對均勻，但g值通常小於-1，這不是顯示制動過程中制動力釋放柔軟的好資料，從考試成績來看，41。66米的剎車成績沒有達到標準線，達到了合格水平。

比亞迪唐和哈弗F7的剎車成績都剛剛躍進40米標準線內，吉利博越和長安CS75PLUS的剎車成績都站在40米的前列，新的CS75PLUS由於制動力的釋放均勻但不充分，所以制動成績比較一般，這是應該提高的部分。

長安CS75 PLUS底盤調整了重心舒適性，懸架設定柔軟，車身重心高，樁周圍車體側傾斜幅度小，側支撐表現一般，最終CS 75PLUS的最快穿杭速度為55。3%km/h，成績為中等水平。

3周的方向盤轉動數表明CS75PLUS不是極限操作而是適合城市運轉，這與產品本身的定位一致，11。05米的左轉U字形掉頭直徑在同一級別中的向上水平，比哈佛F7少0。92米，保證了城市U字形掉頭的柔軟性，只是，從駕駛席的角度來看，U字形掉頭太窄的話，高的引擎蓋會遮住右前輪的視線，如果配合全景影像的話就能很好地決定這個問題。