將自動駕駛作為賣點？面對生命特斯拉不該失語
最近遇到的一件事我覺得非常有必要拿出來談一談。
前幾天出差，我剛好打了一輛特斯拉Model 3，司機是一個年輕的女孩子，估計是95後。其實一開始我並沒有在意她的駕駛行為，因為從我家出發開始多數時間處於城市道路，車流量較大。但當我們進入了上海外環高速後，驚險的一幕幕就出現了。
在約為三十分鐘的高速路段，這位小姐姐大概出現了不下十次雙手脫離方向盤的行為，最長的時間大約在1分鐘左右。與此同時，其也多次進行手機的長時間操作。在我提醒她應該握緊方向盤時，她告知我特斯拉有自動駕駛功能，不用害怕。
與此同時，在這段時間內，我僅看到過特斯拉一次車機提示雙手需要放在方向盤上，除此之外，並沒有像類似於寶馬、沃爾沃或者其他品牌在開啟ACC後，雙手離開方向盤後，車機以及方向盤振動等警示提醒。
隨後我在向特斯拉車主瞭解詢問後也證實了該點。另外，包括一些普通消費者和網友在外界的宣傳下也普遍認為，特斯拉已實現了“自動駕駛”。
一直以來，特斯拉自動駕駛是業內最有名的，雖然已經從正式檔案中改名為“輔助駕駛”，但不妨礙粉絲對它的喜愛，特別是在中國。
不過卻鮮少有消費者知道，距離實現雙手離開方向盤的“自動駕駛”目前仍不可行，而特斯拉更有責任有義務告知消費者，現階段的“自動駕駛”仍在發展初期。
致命的“自動駕駛”
近年來，隨著特斯拉在中國市場交付量的增長，有關特斯拉Autopilot失控、異常加速或制動失靈引發的事故也時常見諸報端。但也很少有人知道，特斯拉全球首例自動駕駛車禍致死案件發生自中國。
2016年1月份，一輛特斯拉轎車在高速上追尾道路清掃車釀成慘禍（早於2016年5月美國佛羅里達州首例自動駕駛致死案）。事故發生後特斯拉車主高某就將特斯拉告上法庭，認為其自動駕駛系統不成熟，但仍以“自動駕駛功能”營銷，應承擔法律責任。
特斯拉方面當時表示沒有證據顯示事故發生時使用了自動駕駛功能。
綜合行車記錄儀和專業人士分析，事故現場原本有充足時間去變道或剎車避免危險，但現場沒有剎車痕跡，處於定速狀態，應屬於開啟自動駕駛功能，但並未識別出前方障礙車輛致使事故發生。
這裡值得一提的是，特斯拉CEO埃隆·馬斯克引用了航空領域的術語，將特斯拉的輔助駕駛系統基礎版命名為“Autopilot”，直譯為“自動駕駛儀”；最高階的輔助駕駛系統版本更是直接命名為“FSD”，即Full-self-driving，完全自動駕駛。但這種誤導性極強的名字，曾經多次遭遇批判和抵制。
這起嚴重的交通事故之後，2016年8月16日，特斯拉中文官網將“自動駕駛”一詞變為“自動輔助駕駛”。但直到5年後的今天，這起全球首例“特斯拉自動駕駛”致駕駛人死亡案件仍懸而未決。
雖然目前中國對“自動駕駛”仍沒有推出嚴格的法律法規，但在美國，一直以來對於“自動駕駛”是默許，甚至是鼓勵發展的。不過越來越多的自動駕駛事故也引發了美國相關部門的重視。
就在今年，美國加利福尼亞州機動車輛管理局確認，正在調查特斯拉是否違規宣傳和推廣其車輛的自動駕駛功能。另外，由於美國公路安全監管機構（NHTSA）沒有出臺針對半自動和全自動駕駛系統的法規和效能標準，更為引人擔憂的是，NHTSA負責監管汽車安全，美國各州的機動車管理局負責監管駕駛員，這就進一步加劇了監管的混亂。
儘管NHTSA表示已經對28起特斯拉撞車事故啟動了調查，但並未對特斯拉自動駕駛系統採取任何強制措施。對此，美國國家運輸安全委員會（NTSB）批評NHTSA在監管上，採取的是一種放任不管的態度。
據悉，特斯拉在所有新車中都集成了Autopilot，同時以1萬美元的價格銷售“全自動駕駛”服務，此外還在探索付費訂購模式。
Autopilot和“全自動駕駛”技術並不意味著特斯拉汽車可以在沒有司機的情況下安全行駛。部分購買了“全自動駕駛”選項的車主還可以使用“測試版”，從而在可能的問題尚未全部解決之前，就在公共道路上試用最新功能。
雖然特斯拉在車主手冊中表示，司機必須在“主動監督”情況下，才能使用Autopilot和“全自動駕駛”。但在馬斯克對於特斯拉自動駕駛技術的大肆宣傳下，部分不知情的消費者選擇了相信。
例如，在今年2月的播客節目中，馬斯克討論了特斯拉司機如何在駕駛時在中控觸控式螢幕上下象棋，儘管司機根本不應該這麼做。（使用者必須首先按下按鈕，確認自己是乘客而不是司機。）馬斯克當時還表示：“我認為，Autopilot已經足夠好，除非你真的想開車，否則大部分時間你都不需要操作汽車。”
自動駕駛仍需評估
在一個名為TeslaDeath的網站上，詳細統計了特斯拉在全球範圍內的死亡事故情況。其中，有明確證據證明由FSD/Autopilot引發的事故致死人數為6人。美國安全保險研究所在2020年的一項調查顯示，有48%的司機錯誤認為，只要開啟了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盤也是安全的，遠遠大於其他品牌車主最高33%的比例。
所以在馬斯克或者說全球對“無人駕駛”的大肆宣傳下，我們仍需要知道什麼是“自動駕駛”。
2014年，國際自動機工程學會制定了自動駕駛級別的分類，並首次提出了L0-L5級別的分級方法。簡單來說，就是下邊這幾條：
L0：和自動駕駛沒半點關係，純靠人力
L1：駕駛支援，對駕駛有一些輔助功能
L2：部分自動化，演算法和軟體可以短暫駕駛車輛
L3：有條件自動駕駛，車輛可以獨立駕駛，但需要安全員或駕駛員
L4：高度自動化，車輛可以獨立駕駛，不一定需要安全員
L5：我就是真正的自動駕駛，司機都不需要
2017年，西班牙巴塞羅那舉行的奧迪首屆全球品牌峰會上，奧迪A8汽車正式釋出成為首款具備L3級自動駕駛水平的量產車，能夠在60km/h以下實現L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而釋出至今，該功能都不能正式“上路”。
其主要原因是在全球現有的法律法規條件下， L3級自動駕駛的權責界定依然沒有明確。
按照上文中的分級中，L3是有條件的自動駕駛，系統已經具備自動駕駛能力，當它請求人工介入時（比如出現系統處理不了的危急情況），人類駕駛員就要接管駕駛任務。
但如果在接管過程中出現意外事故，如何進行責任界定就是一個尷尬的命題。同樣的困境也限制著更高級別的L4級以上的自動駕駛技術落地。
包括我國已經開始實行的《汽車駕駛自動化分級》中，也沿用了SAE L0-L5的分級方法。不過要知道，雖然現在大多數汽車品牌已經宣稱自己達到了L3或者L4水平，但是考慮到複雜的實際路況，僅能進行L2的操作。
以國內為例，按照目前的《道路交通安全法》，基於自然人作為駕駛主體進行判斷，交通事故發生後界定的侵權責任不論是駕駛員還是路面的行人，都是自然人，有明確的犯罪責任承擔主體。
但在自動駕駛技術逐漸普及後，人類駕駛員在駕駛活動中的主體地位不斷弱化，當人對車沒有任何控制行為後發生交通事故，事故歸責到車內的乘客或者安全員並不合理。
目前，關於自動駕駛測試的地方規範性檔案，大多將道路測試中陪同駕駛人員認定為責任人，不過這並不利於將來實現真正的無人駕駛後責任的明確。
顯而易見，特斯拉一直宣傳的真正全自動駕駛，距離我們中國消費者還很遙遠，而越來越多的“自動駕駛”問題也開始逐漸暴露在公眾面前。
今年6月27日，特斯拉宣佈在中國市場召回約249，855輛涉及“自動駕駛問題”的Model 3和Model Y車型，彭博社等媒體爆料稱，最終召回數量將高於28。5萬輛。
中國國家市場監督管理總局在釋出的檔案中專門表示，（特斯拉的自動駕駛系統）問題可能會導致駕駛員在行駛中意外啟用主動巡航功能。可能發生幾種情況，並指出這可能導致駕駛員誤判他們對車輛的控制，從而導致事故。
結合近期特斯拉在中國市場發生的數起交通事故，雖然目前還未查明具體原因，但是可以看到中國政府監管機構已經對頻繁出事故的、配備自動駕駛輔助技術的汽車產生了憂慮。
對此，彭博社等媒體認為，自動駕駛技術沒有錯，問題的根源還是在於自動駕駛系統的技術安全性。對於自動駕駛系統的安全性問題，特斯拉首先需要的是從技術上不斷完善，確保在行駛過程中不會輕易啟用，確保駕駛員能夠安全掌控汽車行駛過程。
當技術越發成熟，或技術最佳化邊際收窄之後，我們不能迴避接下來自動駕駛技術會以超出大多數人的預期，並加速商業化。但如何將安全擺在科技進步的前列，更值得所有汽車製造商和駕駛者深思。
