能量密度、人機互動和自動駕駛降維：關於未來汽車的三個關鍵詞

近年來，智慧網聯和新能源汽車已經成為了一門“顯學”，受到了來自各方的關注。但與之相對的是，相比較燃油車的龐大存量，智慧網聯和新能源汽車的產銷量還只是“滄海一粟”。根據汽車工業協會預測，2017年中國汽車產銷量將達2940萬輛，而新能源汽車僅為70萬輛。而作為被外界普遍定義為智慧汽車“標杆”的特斯拉，也才在今年卸下了其身上的“豪華”標籤，推出了其首款相對低價“走量”的車型Model 3。

一方面，發展智慧網聯與新能源汽車已經成為了行業共識，這一點也在各國政府的產業政策與企業未來戰略佈局上取得了驗證。但另一方面，普羅大眾的消費意願與當前新型汽車的技術水平，成為了新產品走入千家萬戶的最大阻礙。

在9月2日由極客汽車舉辦的首屆“GAME極客出行大會”上，來自車企、供應商和科技公司的各方一道探討了汽車與出行未來的發展方向，以及汽車身上正在發生的新變化。

能量密度與電池成本阻礙電動汽車發展

這兩年，越來越多的新能源汽車開始走入了人們的日常生活。儘管中國已經成為了全球新能源汽車最大的單一市場，但在一些觀察人士看來，這片市場是被政策“催熟”的。消費者對於新能源汽車的需求究竟幾何，才真正決定了在補貼政策退坡後，這片新興市場能否持續向好。

在會上，極客汽車聯合網際網路消費決策平臺“什麼值得買”釋出了未來出行調研報告。“什麼值得買”汽車事業部總監張方圓表示，當前對於新能源汽車抱有購買意願的人還很少，只有2%的受訪者表示擁有1輛新能源汽車，而只有12%的人將考慮購買新能源汽車。但是，有74%的消費者稱他們正在考慮購買新能源汽車作為代步工具，但前提是這款車相比較燃油車要擁有更好的使用體驗。

“充電時間長，充電樁不好找，充電體驗不佳，這是壓在新能源汽車潛在消費者身上的三座大山。”張方圓說道，“80%的使用者都希望電動汽車擁有400公里以上的續駛里程。”

對此，明勢資本創始人黃明明帶來了他的看法：“相比較燃油車，電動汽車在能量轉換效率方面擁有先天優勢。”他表示，從石油冶煉到汽車發動機做功，其整體能量轉化率僅為25%不到。而電動汽車的整體能量轉化率則接近30%，超過燃油車。

而當前電動汽車發展所面臨最大的兩個問題，便是電池成本和能量密度。黃明明表示，當動力電池的成本跌破1元/瓦時，能量密度高於300瓦時/千克時，整個市場會達到電動汽車全面替代燃油汽車的臨界點。“此外，電動汽車擁有更好的電子控制系統，使用者駕車體驗會完勝傳統燃油車。”

（GAME 2017極客出行大會現場）

自動駕駛：從L4到L3。5的降維打擊

隨著通訊、移動計算以及人工智慧等技術的發展，汽車正在變得愈發智慧。極客汽車創始人，也是摩拜單車的創始人胡煒煒在談到她當初創建極客汽車的想法時說，汽車與科技過去像兩個宗教一樣相互隔絕，而如今卻在交融和貫通。

對此，作為造車新勢力的威馬汽車表示，他們正在透過智慧化方案，加強企業與使用者之間的聯絡，提升車主的駕駛體驗。威馬汽車副總裁陸斌表示，威馬的新車可以記錄使用者個人ID下的資料，從而將車主的車內設定、充電的時間點、音樂喜好、空調溫度、行駛軌跡等資訊儲存於雲端，從而實現使用者的個性化出行。

而在自動駕駛領域，倪凱也在本次活動上完成了他離開樂視後的首次亮相，如今作為禾多科技創始人的他對於自動駕駛的商用化有著獨到的見解。

在倪凱看來，許多公司正在努力研發的L4等級自動駕駛技術並不是普羅大眾的剛需，反而是共享汽車的核心技術。它的最大價值在於能夠將駕駛員成本節省掉，幫助共享出行平臺實現盈利。但對於當今車企所關注的乘用車領域，顯然L3更加實用。“L4的自動駕駛系統需要駕駛員在遇到突發情況時及時接管，系統不能100%予以處理情況。”倪凱說道，“但究竟何時應該讓駕駛員介入，行業至今也沒有定論，這就導致無法對產品進行準確定義。”

倪凱表示，老東家百度近來在自動駕駛技術研發過程中的決策很有行業代表性。如今，百度的L4事業部更多成了技術導向型的研發部門，而L3事業部則更偏向於和車企進行量產對接。“百度正在將研究與產業結合落地，因此L3在未來產業化領域所佔比重會越來越大。”

基於上述原因，禾多科技未來將主打L3。5的自動駕駛技術，即將L4的技術降維到L3場景中使用，從而在保證更高安全標準的前提下，實現自動駕駛技術的量產。

HUD有望完全替代液晶儀表盤

在本次活動的分會場，極客汽車還舉辦了名為“互動方法論”的小型活動。會上，來自科技公司與供應商的產品互動領域的專家分享了各自關於智慧汽車人機互動的認識。

伴隨著過去幾年智慧手機滲透率的不斷提升，車主開始對車載智慧系統的互動水平提出了新要求。facecar體驗創新總監、HMI體驗專家朱家明表示，傳統主機廠的思路正在發生變化，越來越多的汽車廠商在公司內部成立了HMI部門，以把控第三方公司所提供的產品質量，以滿足目標使用者群體的消費需求。“特別是自主品牌，他們在人機互動領域的投入越來越多。”

在車載系統互動的核心，在於從汽車使用場景出發來解決使用者的互動需求。在演講嘉賓們看來，設計師們需要著重考慮的是螢幕功能分配、尺寸大小、位置等因素，而不僅僅是互動介面的美觀程度。

同時，新的互動手段也是吸引行業關注的新元素。隨著新技術發展，越來越多的公司開始嘗試在車上搭載增強現實、手勢等新的互動模式。特別是HUD（抬頭顯示器），在中國市場中新車上的滲透率正在逐年提升。

未來黑科技的徐俊峰表示，目前全球的HUD市場基本由五家公司佔領，全部為外國公司。而他們公司目前正試圖在整個前風擋上實現HUD投影。在他看來，未來HUD做到足夠大時，可以完全替代液晶儀表盤。“風擋玻璃的角落完全可以用於顯示不太影響視線的車速、安全帶提醒或其他報警資訊。”徐俊峰說道，“這與儀表盤的功能是可以相互取代的，能夠節省廠家成本。”