車企吹響“自研”號角，核心供應鏈自產自研成競爭主旋律
隨著新能源汽車購置稅補貼政策終止的日期臨近，新能源車市場又迎來了新一輪漲價潮。11月23日，比亞迪在官方微博釋出訊息稱，將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價進行調整，上調幅度為2000元-6000元不等。該訊息一經發布引發網友熱切關注，瞬間衝上熱搜。
這已是比亞迪今年第三次宣佈車型漲價。第一次漲價在今年1月21日，比亞迪宣佈從2月1日起，對王朝系列和海洋系列相關新能源車型官方指導價上調1000-7000元；第二次3月15日，還是這兩個系列，上調了3000-6000元不等。這兩次漲價均因原材料價格大幅上漲引起。
今天，吉利汽車也緊隨其後宣佈，受汽車購置稅補貼政策年底終止，和電池等主要原材料價格大幅上漲的影響，旗下部分車型將漲價，漲幅2000元-6000元不等，具體車型另行通知。
其實在此之前新能源汽車已經迎來了多輪漲價潮，今年已有28家汽車公司先後宣佈了上調新能源汽車價格，包括蔚來在內的過半數公司最高漲幅達萬元。
多輪漲價過後，有不少消費者直呼“買不起車”了。
上游成本攀升、下游供不應求 成漲價誘因
從一眾新能源汽車品牌釋出的宣告中看，原材料的持續上漲是導致車企不斷上調車輛售價的重要原因。據瞭解，汽車動力電池級碳酸鋰的價格已由2021年初的不足6萬元/噸飆升至50。29萬元/噸，漲幅超過700%；另一種必不可少的原材料鎳的價格也突破了每噸10萬美元的大關，動力電池所需的隔膜、正負極材料、電解液等電池相關原材料上漲幅度基本都在100%以上。
有關人士經過測算髮現，當碳酸鋰漲至40萬元/噸時，每輛電動車成本上漲約1。1萬元。鎳價的上漲直接導致每輛電動汽車的生產成本增加了1000美元，約合人民幣6323元，電池在純電車成本佔比達到整車的40%。可以看出，車企的漲價幅度完全不足以抵擋原材料漲價帶來的損失。雖然工信部表示今年將適度加快鋰、鎳等資源的開發力度，並且要提升動力電池的回收比率和資源利用效率，但短期內迎來價格回落的可能性不大。
資料顯示，2021年，中國新能源乘用車的累計銷量達到了298。9萬輛，同比增長169。1%。2022年1-10月新能源乘用車在國內共售出443。2萬輛，同比增長107。5%，10月單月售出55。6萬輛，同比增長75。2%，頭部新能源車企比亞迪、上汽通用五菱、特斯拉等佔據了大部分市場份額。
從下游的新能源汽車供需關係上看，受汽車購置稅補貼年底終止、汽油價格持續上漲和新能源汽車技術不斷突破等因素影響，消費者的購買熱情高漲，終端需求量過大，那新車的價格上漲也就不可避免了。
國內新能源汽車行業整體仍處於虧損狀態，僅有少數企業能夠盈利，連蔚來、小鵬汽車、理想汽車這三家被視為新勢力頭部的汽車企業也都出現了淨虧損同比上漲的情況，要想應對上游高價原材料的衝擊，車企只能另謀出路。
新能源車企佈局自研電池賽道
動力電池作為電動汽車的“心臟”，關係到主機廠供應鏈的穩定性和競爭力，為保障動力電池供應安全，越來越多的車企積極佈局自研電池，進一步掌控動力電池供給、價格和技術話語權。
近日，廣汽埃安成立了因湃電池科技公司自研電池的訊息爆出，小鵬汽車也成立了廣州鵬博汽車科技有限公司，經營範圍包括工程和技術研究和電池製造等。特斯拉、比亞迪這些在自研電池賽道已久的企業自不必說，就連大眾、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術和資金實力的巨頭，以及廣汽、長城、吉利、上汽等國內車企也積極透過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。
最新訊息顯示，10月21日，蔚來汽車斥資20億建立了一家蔚來電池科技（安徽）有限公司，為日後蔚來汽車研發電池和新能源競爭做準備。
其實，從時間節點來看，蔚來算是業內較早入局自研電池的車企，早在去年3月蔚來董事長兼CEO李斌就已經意識到了電池供應是當前發展最大的瓶頸，而自造電池是解決問題的唯一出路，於是開始大規模招攬人才，組建電池研發團隊。
2021年9月，蔚來發布了自研動力電池系統“三元鐵鋰”。
2022年5月，蔚來汽車又投資2。185億元在上海嘉定區建造一個新的研發基地，包括建設31個實驗室、一條鋰離子電池試生產線和一條電池組生產線，以滿足新能源汽車的市場需求。
2022年6月，蔚來對外公佈了柱狀電池發明專利，該電池透過改變極耳的分佈方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內阻。此時，蔚來的電池團隊已經有超過400名精英組成。
為了鎖定上游鋰礦，今年9月，蔚來又投資一家澳大利亞礦產公司，以加快其阿根廷San Jorge鋰專案的開發。到最近的成立電池公司專研電池，不到兩年時間裡，發展如此之迅速，令人歎為觀止。
核心供應鏈自產自研成競爭主旋律
不想受制於人是每個車企的訴求，只有牢牢把握住主動權，才能最大程度上增強產業鏈話語權，保證供給，實現降本增效。
早期比亞迪之所以能獲得巴菲特的青睞，很大一部分原因是因為比亞迪在電池、晶片方面有自研保供的能力。可見一家“全能型”車企不僅能夠使企業本身免除成本上漲、原材料短缺造成的供應鏈危機，在資本眼中，也是最有競爭力的。
“三電一芯”是新能源汽車的核心零部件，近兩年來，晶片的價格上漲幅度呈幾十倍、上百倍的增長，車企要想活下去，不得不下場“造芯”。
以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，以自研的模式試圖掌握晶片技術主導權及供應主導權；大眾集團也與晶片供應商地平線開啟合資建廠研發晶片；廣汽、上汽、長城等都先後以投資的方式進入晶片領域。
可以預見，未來其他車企也會相繼進入自研領域，包括電池、晶片、作業系統在內的核心供應鏈自產自研，將成為未來競爭的主旋律。新能源汽車產業鏈垂直整合的號角已吹響，誰會成為繼比亞迪之後第二家完成新能源生態產業閉環的車企？我們拭目以待。
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