EVO的世仇，韓寒、藤原文太的摯愛，翼豹STi的歷史你瞭解嗎

藤原和文太誰厲害

說到EVO相信大家都非常瞭解，但是你知道EVO的“一生”之敵是哪款車型嗎？

可能很多人知道EVO，但是對手卻不怎麼不了，能讓EVO的“一生”都盡全力對抗的車型，那便是斯巴魯翼豹STi，或許更多人願意稱其為Impreza WRX STi。簡單來說，WRX是翼豹高效能版本車型，WRX版本車型是採用了拉力賽上所使用的技術而開發的街車版本，而WRX STi則是WRX版本的高效能版本車型。

翼豹是在1992年推出，但是STi的版本在1994年才推出，也就是第一代的STi，相比當時WRX版本，STi版本進行了升級，包括引擎效能調整，變速箱和懸架重新設定，配備專用的ECU裝備等，外觀方面則是增加了大型後擾流翼與STi版本車型專屬的徽飾，搭載了EJ20G型單渦輪增壓發動機，可輸出最大馬力250ps / 6，500rpm、最大扭力31。5kg·m / 3，500rp。。WRX的STi版本在推出後，取得了巨大成功，並在街頭賽車手中廣受歡迎。

在1995年，斯巴魯贏得了1995年WRC的冠軍，隨後便推出了第二代的翼豹STi。不過的，第二代翼豹STi改動並不是很大，更換了大孔徑雙出排氣以及更高剎車力的剎車總泵，效能上有稍微提升，動力引數和第一代保持一致。但是推出兩種不同車型，分別是房車與旅行車。

第三代的翼豹STi總算是把動力引數提升了一個檔次，發動機更換為EJ20K型發動機，馬力提升至280匹，前輪剎車系統升級成對向四活塞卡鉗，車重比前一代再增加10公斤，達到1，250公斤。同時也增加了“WRX STI Type R”雙門車型，該車型也是WRX首款雙門車型。而第四代的車型基本沒有太多的變化，僅僅是把後輪剎車也升級成對向四活塞卡鉗。

隨後在1998年，為了紀念成立40週年及連續蟬聯三屆WRC車隊冠軍，在日本市場推出寬車體、雙門限量版的“22B-STi Version”，也是就《頭文字D》裡面，拓海他老爸開的車型，搭載了EJ22G型發動機，可輸出280ps / 6，000rpm、37。0kg·m / 3，200rpm的馬力和扭力。

同樣在1998年，第五代翼豹STi推出，其外觀和內飾的造型更加傾向於WRC風格，比如說巨大的尾翼和倒立式避震器，還配了運動型ABS系統，內飾則是換裝了賽車座椅。動力輸出及排放標準相對提高，且改善低轉速域扭矩的輸出表現，有著更加的線性爆發力。第六代翼豹STi與第五代車型沒有變化，僅僅是變更了大型尾翼的斷面形狀，藉由提升下壓力使高速行駛更為穩定。

時間來到2004年，此時斯巴魯可能有些抽風，把第七代翼豹STi設計成一個不太符合翼豹STi定位的樣子，也就是被稱為“蟲眼豹”的一代。也因為這樣的設計，導致翼豹STi引起車迷愛好者大量吐槽，也連帶影響到銷售成績與人氣。不過，在效能上倒是有所提升，換了EJ25 2。5升的發動機，渦輪增壓器在1。4Bra的增壓下，能使發動機達到300馬力。

而從第七代車型開始到第九代車型，翼豹STi在效能、動力方面都有進行太大的改動，僅僅是對外觀上的調整。第八代車型更高圓圓車頭燈，第九代車燈變成細長一些，格柵變成三個洞。總之，第七到第九代車型，翼豹STi沒幹別的，就是在更換不同的稱號罷了。

到了第十代，翼豹STi的設計總算是恢復了正常，並且在這一代翼豹STi中，其操控性提升了不少，可以媲美第九代的EVO。其搭載了增大的置頂式中冷器、雙AVCS主動閥門控制系統、對稱式全時四輪驅動系統、“自動+”和“自動-”功能的DCCD駕駛者可控式中央差速器、前四後二活塞卡鉗的Brembo制17吋剎車碟盤。

在2014年，翼豹STi迎來第十一代，其外觀設計同樣有著很大改變，相比第十代，第十一代車型總算是讓車迷們稍微放下了吐槽的想法。第十一代STi搭載2。5L水平對置四缸DOHC EJ257型渦輪增壓發動機，可輸出最大馬力305hp / 6，000rpm、最大扭力290lb-ft / 4，000rpm。配備了DCCD駕駛者可控式中央差速器、SI-DRIVE駕駛輔助系統等，更具有主動式扭力引導系統（Active Torque Vectoring），可在車輛轉彎時對內側輪胎施以剎車力道，調整轉向反應。

雖然EVO已經離我們而去，但是至少與其同等級的翼豹STi如今還在，對於喜歡拉力賽，喜歡拉力模式街車的粉絲朋友來說，翼豹STi是最後的夢想寄存了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。