路虎攬勝：如今百萬豪車卻是農用車出身、還差點成了倫敦計程車
路虎攬勝換代了，這款豪華SUV因為獨特的氣質在國內市場成為了“大金鍊子、小手錶”一族鍾愛的選擇。新一代攬勝因為獨有的尾部設計獲得了爭議，但這點爭議對於見過大風大浪的它來說實在算不得什麼。
要知道攬勝在從一個想法到最終成型問世的過程中歷經波折，如果沒有一次又一次的機緣巧合，化險為夷，我們也就見不到這款新車了。
按照我的習慣，在真正開過某款車之前是不會做新車類的解讀的，所以在跟新一代攬勝見面之前，照例還是聊聊它的出身。看看路虎是如何讓它站在豪華越野車金字塔尖的。
攬勝故事的起源要從1948年路虎品牌的成功推出說起。由於二戰的原因，羅孚（Rover）汽車公司大幅擴張了工廠規模以滿足戰時的軍備製造需求。
軍需製造因為戰爭而如火如荼的進行著，不過作為羅孚主營業務的汽車製造表現卻並沒有什麼起色。碩大的廠房裡下線的汽車產品寥寥無幾，如果軍需訂單停止，羅孚汽車恐怕難以依靠現有汽車產品活下去。
右：莫里斯·威爾克斯（Maurice Wilks）、左：斯賓塞·威爾克斯（Spencer Wilks）
羅孚汽車創始人莫里斯·威爾克斯（Maurice Wilks）和斯賓塞·威爾克斯（Spencer Wilks）兄弟打算研發一款面向農業和軍事用途的四輪驅動車型，他們堅信這款新車能夠在戰後百廢待興的環境下獲得很好的市場表現。
威力斯吉普
首輛懸掛路虎品牌的輕型越野車（路虎衛士前身）隨之誕生，這款車受到美製威力斯吉普（Willys “Jeep”）的啟發，擁有強悍的越野能力，同時又採用了極為簡潔的設計以便使用者能夠以最簡單、最低成本的方式進行維修。
第一輛路虎原型車採用了中置轉向舵+開放式車身設計。為保證戰備物資製造需求，這輛原型車是用各種邊角料製造的，車身及底盤使用了製造戰鬥機殘餘的鋁鎂合金，淡藍色車漆也是來自於部隊的餘料。
路虎越野車的誕生讓羅孚汽車位於索利哈爾的工廠終於滿負荷運轉起來，威爾克斯兄弟和管理層也喜上眉梢。使用者對於這款路虎越野車的表現十分滿意，它可以在全天候、全路況環境下使用。這款車的誕生還影響到了英國出口貿易情況，路虎的海外熱銷幫助了英國政府在戰後加快恢復元氣。
路虎Series I越野車
居安思危的威爾克斯兄弟在享受了短暫的快樂之後又開始擔心起路虎越野車的未來，如果經濟發展向好，道路建設提速，那麼簡陋的路虎可能會在不久的將來失去存在的意義。要想延續其生命力，把它變得更舒適，讓駕乘人員有更好的體驗無疑是一條出路。
新車的概念其實在路虎品牌誕生的時候就已經存在，甚至在第一輛路虎越野車上市前羅孚汽車就研發出了一輛更城市化的原型車。
曾為勞斯萊斯和拉貢達（Lagonda）製造定製化車身的車身製造商Tickford以路虎原型車為基礎，在增加了部分配置以及對內飾部分進行適度裝飾後，被命名為路虎80-inch旅行車（80-inch指的是其軸距，換算為2032毫米）的新車正式於1948年底被投放市場。
羅孚汽車與Tickford聯手推出的路虎80-inch旅行車採用了木質框架與金屬蒙皮結合的封閉式車身，車內採用了Tickford擅長的真皮包裹座椅。不過，高昂的售價讓消費者望而卻步。截至1951年退市，路虎80-inch旅行車的總產量只有641輛。
從市場表現上來看，80-inch旅行車毫無疑問是一個失敗的產品，但它給了威爾克斯兄弟以啟發。他們決定研發一款更適應城市需求的新車，這款立項於1951年的新車在內部被命名為Road Rover。如同它的名字一樣，公路效能首次成為了路虎品牌最為關注的東西，越野效能則退居二線。
時任羅孚汽車設計師的戈登·巴什福德（Gordon Bashford）看到了路虎底盤的侷限性，因此在研發Road Rover時提議放棄原有平臺，改以羅孚P4後驅底盤作為基礎，將其縮短軸距後作為Road Rover的研發平臺。採用獨立懸架的新平臺可以顯著提升車輛的公路行駛效能，但只有後輪驅動限制了其越野效能。
另外，從80-inch旅行車上吸取教訓，新的Road Rover採用平直線條勾勒車身，昂貴的木質結構也隨著平臺的更迭被徹底淘汰。
戈登·巴什福德（Gordon Bashford）在1951年拿出了新車的設計圖並製作了原始模型，這款看上去很粗糙的設計對於羅孚管理層來說缺乏吸引力。由於當時路虎系列車型持續熱銷，威爾克斯兄弟並沒有花太多心思在新車型上。
第一代Road Rover模型
概念雖好但羅孚汽車因為P4轎車專案而佔用了研發團隊的大部分時間，Road Rover專案的研發進度基本被擱置。仍在堅持的戈登·巴什福德（Gordon Bashford）通過幾年時間的打磨把Road Rover逐漸變得完善。
第一代Road Rover原型車
到1956年Road Rover的研發工作進行到了第二階段。由於羅孚P4在市場上大獲成功，管理層決定調整Road Rover的研發方向，它不再是路虎越野車的城市版，而是要變成現有轎車產品線裡的跨界衍生車型。
羅孚P4
改變方向的Road Rover首先放棄了路虎越野車那種以功能為出發點的實用主義造型風格，改以採用流暢的線條勾勒出精緻的車身，與隨後即將推出的羅孚P5不謀而合。
羅孚P5
第二代Road Rover原型車
技術層面上，新一代Road Rover首先將軸距從2032毫米增加到了2489毫米，其前軸也採用了跟羅孚P5一樣結構更先進、舒適度更佳的獨立懸架，盤式制動器也已經裝車。
狗仔模型在當年推出的Road Rover模型
羅孚管理層對第二代Road Rover非常滿意，為了幫助進行市場預熱，他們甚至將新車設計圖交給了狗仔模型公司（英國著名汽車模型品牌Corgi Toys）。
這麼看來Road Rover距離投放市場就剩下臨門一腳了，但原本計劃在1960年或1961年投產的新一代Road Rover再次夭折。
這次不是因為它在產品層面存在明顯短板，而是羅孚汽車管理層對於這款新車的未來表現缺乏足夠的信心。當時路虎越野車和羅孚轎車在市場上表現都還不錯，處於二者之間的Road Rover定位不夠明確。
羅孚汽車擔心其會被使用者排擠而迅速被邊緣化，並進一步導致品牌形象受損，因此在其投產前的最後一刻終止了這個專案。
現在看來，羅孚汽車的決定或許是對的。如果當年Road Rover量產，現在我們也就沒有機會看到已經成為傳奇的攬勝系列車型了。
羅孚P6
彼時羅孚汽車專注於P6轎車產品的量產工作，甚至還研究了一陣子將燃氣輪機作為汽車的動力來源。好在其研發城市多用途車型的理念一直存在，這也才有了後面的故事。
羅孚JET1燃氣輪機動力測試車
到了1964年P6轎車已經在英國國內市場獲得了成功，羅孚汽車轉而開始研究海外市場，首個目標就是美國。管理層希望能夠有一款新車幫助羅孚汽車俘獲美國使用者的芳心，從而提升羅孚品牌產品在美國市場的佔有率。
實際上當時幾乎所有英國企業都將自己的未來押寶在了美國市場，羅孚汽車管理層對於開拓美國市場也極為重視。1962年羅孚汽車成立了專門研究美國市場的部門，隨後在1965年派出團隊到美國進行了實地考察。
1966年7月，在美國的羅孚團隊給出了一份厚重的市場研究報告。報告中指出在美國市場已經購買了路虎越野車的使用者絕大多數居住在城郊，但他們並不是傳統意義上的鄉下人。他們在日常用車時透過越野路況的頻次很低。
這些人購買越野車是因為他們喜歡這類車型提供的硬派造型，但如果車輛駕乘品質更好應該會更受歡迎。嗯，聽上去跟現在國內SUV熱潮經久不褪的原因有些異曲同工的意思。
萬國偵察兵（International Harvester Scout）
吉普瓦格尼爾（Jeep Wagoneer）
福特烈馬（Ford Bronco）
美國汽車製造商已經看到了這種需求，因此推出了一些更為注重駕乘體驗而非實用性的新型越野車，它們當中的代表有萬國偵察兵（International Harvester Scout）、吉普瓦格尼爾（Jeep Wagoneer）和福特烈馬（Ford Bronco）。
攬勝締造者合影（左至右）：羅孚汽車首席設計師大衛·巴赫（David Bache）、設計師查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）、戈登·巴什福德（Gordon Bashford）
全面審視完這份研究報告之後，時任羅孚汽車首席技術官（CTO）的彼得·威爾克斯（Peter Wilkes）批准了打造全新車型的申請，並且要求研發團隊儘快推出原型車。
在上世紀九十年代，曾任羅孚北美市場調查團隊負責人的格雷姆·本納克（Graeme Bannock）在接受媒體採訪時曾表示，在團隊還在製作調查報告的時候，查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）已經在帶領研發團隊著手研發新車。
諷刺的是作為一款承載了羅孚汽車野望的新車，美國使用者接觸到這款路虎新車的時候已經是在二十年後的上世紀八十年代了。
把時間線拉回到上世紀六十年代，彼時的路虎車型還有一個很嚴重的問題需要解決。當時的路虎搭載排量為2。0升和2。25升的四缸發動機，動力輸出基本能應對越野需求，但是如果是行駛於城市路況，那麼路虎車型的動力輸出就太弱了。
車輛的動力表現對於美國使用者來說尤為重要，因為美國地廣人稀，平直的高速公路是汽車使用者每日通勤所必經之路。在這些高速公路上，路虎越野車的行駛速度非常慢。
很多越野玩家不得不開著皮卡拖著平板拖車上的路虎在公路上行駛。在現在只有不適合公路行駛或者不具有上路資格的ATV才會有這種待遇。
要想改變美國使用者對路虎越野車的不好印象，最直接的辦法就是給它換上一臺V8發動機。不過上面也說過，當時的羅孚汽車花心思去研究燃氣輪機了，在V8發動機這塊還沒有技術儲備。
為了縮短新車的研發進度，同時彌補羅孚和路虎品牌產品在效能上的短板，羅孚汽車美國分部負責人布魯斯·威廉姆斯（Bruce McWilliams）打算選擇一款美國廠商製造的V8發動機作為未來新車的動力來源。按照管理層給出的要求，布魯斯·威廉姆斯看上了一款來自克萊斯勒的發動機。
羅孚汽車總經理威廉·馬丁·赫斯特（William Martin Hurst）在美國出差時，偶然間在美國著名船艇發動機製造商水星（Mercury Marine）的車間裡看到了一款體積小巧的鋁製V8發動機，他認為這是比克萊斯勒發動機更好的選擇。
事實也的確如他所料，這款發動機是通用汽車旗下別克品牌剛剛停產的一款排量為3。5升的機型，由於採用了鋁製缸體和鑄鐵缸套的組合，這款發動機自重僅144公斤。
別克Skylark
在技術層面，這款發動機顯然是比克萊斯勒的那款要更先進，雖然其量產不到三年便停產，但仍被通用旗下諸如別克Special、Skylark以及奧茲莫比爾（Oldsmobile）、龐蒂克（Pontiac）品牌的多款車型所搭載。
雖然在通用汽車內部那款V8發動機已經被淘汰，但是其他廠商想要獲得它的生產資格還是很難。羅孚汽車總經理威廉·馬丁·赫斯特（William Martin Hurst）和羅孚汽車美國分部負責人布魯斯·威廉姆斯（Bruce McWilliams）前前後後花費了近一年時間，在1965年1月才拿下生產授權。
此後的一年半時間內，羅孚汽車依據索利哈爾工廠的產能調整了這款發動機的一些設計，同時很快搭建好了生產線。
在英國生產的這款源自別克的V8發動機最大的改變是換上了Zenith-Stromberg出品的化油器。
羅孚汽車獲得授權後所生產的V8發動機，它的氣門室蓋上已經打上了羅孚的商標。值得一提的是圖片上展示的支援四驅系統的變速箱就是為未來的攬勝準備的。
已經廣受好評的羅孚P5在1967年改款時率先用上了這款全新的V8發動機，為了與普通版P5進行區別，新車被命名為P5B（名稱中的B即代指Buick別克）。
羅孚P5B
新款發動機的加入讓羅孚P5煥發了第二春，對於當時的英國市場來說，能夠輸出184馬力的羅孚車型無疑是效能的象徵。
搭載V8發動機的路虎Series IIA測試車
這輛“相貌平平”的路虎Series IIA越野車也搭載了全新的V8發動機，這麼做是為了給之後的攬勝做動力總成測試。這輛車如今被存放於敦斯福德路虎經典車俱樂部的展廳裡。
新的底盤顯著提升了新車的舒適性，V8發動機的高扭矩讓工程師可以將變速箱的齒比設定得更大，這樣在高速行駛時能夠擁有更好的燃油經濟性，也不至於因為發動機轉速偏高發出的嘶吼打擾到車內乘員的交流。
最為可喜的改善是終於不會有人對路虎的速度指指點點了，搭載V8發動機的車型最高車速可以輕鬆達到153公里/小時，在高速公路上以120公里時速巡航也不是什麼難事。
到了1966年夏天，羅孚汽車技術總監彼得威爾克斯（Peter Wilkes）正式宣佈啟動路虎全新車型的原型車研發計劃。
在管理層對新車充滿期望的時候，基層研發團隊卻有一些別的想法。習慣研發越野車的工程師們對高層給出的技術路線表示質疑，認為研發一款採用螺旋彈簧的SUV是一件荒謬的事情；讓其他部門的人干預具體研發工作也令人不滿。
這種人事上面的問題管理層不想過多介入，以免產生不好的影響。研發團隊的安撫工作全權交給了路虎設計師傑夫·米勒（Jeff Miller）處理。
底盤部分，管理層拒絕了採用後置葉片彈簧減震器的方案，基於路虎越野車皮卡版進行加強的方案最終也被放棄。
動力部分，研發團隊還拿出了兩套低成本的方案，一套是搭載羅孚2000的2。0升四缸發動機，另外一套則是沿用路虎越野車的2。25升發動機。這兩套方案對於美國使用者來說並不具備什麼競爭力，最終管理層砍掉了它們。
1967年夏天，內部代號“100/1”的首輛原型車下線，其搭載了V8發動機，雖然在外形設計上已經有了後期攬勝的模樣，但這款車在技術層面上仍然趨同於之前的路虎越野車。
路虎“100/1”原型車
比如其車架結構仍然採用了比較原始的方式進行製造，每個閉合的框架都是由四根扁條鋼所焊接而成。
帶有分動箱的四驅變速箱、剛性連線的前軸和帶鼓式剎車的車軸也是直接取自同時期的路虎越野車。
不過，這輛原型車的懸架部分採用了與路虎Series I越野車截然不同的設計，它採用了螺旋彈簧作為支撐部分。
另外，英國人直接把福特烈馬（Ford Bronco）的前軸設計方案複製了過來。在很早期的高環測試中，全新的原型車可以跑到160公里/小時的極速。
圖中正在駕駛原型車的是羅孚汽車總裁斯賓塞·威爾克斯（Spencer Wilkes），他退休以後被公司授予了終身榮譽主席一職。這輛原型車在完成測試使命之後被斯賓塞·威爾克斯（Spencer Wilkes）收藏於他位於蘇格蘭的別墅裡。
“100/1”原型車的表現最終沒有獲得羅孚汽車管理層的肯定，因此研發團隊又拿出了重新設計的“100/2”原型車。這輛車對車架結構和底盤進行了重新設計，更像之後量產的攬勝了。
“100/2”原型車的車架結構製造方式借鑑自羅孚品牌的乘用車型，由兩根C型鋼材焊接而成（第一代攬勝量產車型也保留了這一設計）。
原型車的制動系統改用盤式制動器，為解決源自福特烈馬前懸設計所帶來的轉向時車身擺動的問題，“100/2”原型車前懸部分還增加了潘哈德止推杆（Panhard’s thrust）。
在驅動方案的選擇上，初代攬勝之所以選擇全時四驅還是出於偶然。設計師查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）認為取自路虎越野車的後差速器無法承受V8發動機的大扭矩，還需要將傳動半軸替換為更粗更重的型號。不過，這樣一來就會削弱車輛的行駛效能。
研發團隊成員傑夫·米勒（Jeff Miller）則建議採用另外一種全時四驅的方案。這一方案可以將後軸和後差速器所承擔的負載降低。
其實在十年前羅孚汽車就已經研製出了類似的傳動系統，傑夫·米勒（Jeff Miller）在工廠的倉庫裡找到了當時的實驗裝置並將其安裝到了“100/2”原型車上。
工程師在後橋部分安裝了一根額外的液壓支柱（上圖標註3），這根支柱在車輛負載時可自動對車身進行調平。
這樣就允許車輛在使用長行程螺旋彈簧作為支撐元件時，不必提升彈簧剛度來保持後橋的支撐特性，從而影響到車輛的乘坐舒適性。
傳動部分還有一個關鍵環節讓設計師們頭疼，那就是變速箱。當時在羅孚和路虎的產品序列裡，沒有任何一款變速箱能夠滿足新車型的需求。
研發團隊不得不從同時期研發的軍用車型上取材，代號LT95的四擋手動變速箱成為了初代攬勝唯一的選擇，並且在替代者出現之前一直在攬勝上服役了十年。
“骨架”和“心臟”的方案基本確定之後，研發團隊的工作重心轉到了勾勒新車的“皮囊”上。
攬勝從一開始確定的車身方案就是採用三門造型（兩扇側門+一扇後備箱門），設計師查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）表示只有這種車身形式才能保證車體擁有足夠的強度。
或許也有另外的原因，在當時的美國市場，絕大多數同類車型（包括但不限於福特烈馬和萬國偵察兵）都採用了這種三門的車身形式。
然而到了具體設計時，問題又出現了。羅孚汽車管理層對於這個新生的路虎車型專案並沒有足夠重視，因此設計部門的僱員都在忙碌於其它專案。
攬勝團隊的工程師們只能在其中一位設計師傑夫·克朗普頓（Jeff Crompton）的非官方協助下進行車身設計工作。他們合作的成果就是之前那輛“100/1”測試原型車。
1967年夏天，大衛·巴赫（David Bache）拿出了另外一個設計方案。他給未來的新車型描繪一個非常城市化的外形，整體看上去就好像是一輛尺寸巨大的兩廂掀背車型。
圖中展示了初代攬勝的設計方案之一：根據大衛·巴赫（David Bache）的設計方案所製作的1：4油泥模型。
車頭部分採用楔形造型，強調動感；巨大的車門配合著大尺寸的輪圈帶來了力量感；大角度傾斜的前後風擋和平滑的保險槓造型一改路虎越野車以往粗糙的形象。之後菲亞特在設計Ritmo的時候或許借鑑過這個方案。
菲亞特Ritmo
後來被稱為攬勝之父的查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）否定了大衛·巴赫（David Bache）提出的設計方案。他認為新的方案實用性不足，也無法體現新車型在技術上的優勢。
在查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）的授意下，大衛·巴赫（David Bache）轉而在之前原型車的基礎上進行設計最佳化。
大方向確定之後，設計團隊製作了1：1的全尺寸油泥模型供管理層評審。為了節省成本，全尺寸模型的左右兩半使用了不同的設計方案。
右側部分在發動機艙蓋邊緣的凸起成為了日後攬勝車型重要的視覺特徵。左側部分的進氣格柵造型則更接近量產版本。
原型車的車身比例已經足夠和諧，只需要對細節進行打磨就能夠獲得出彩的效果。大衛·巴赫（David Bache）為設計了一條粗壯的腰線，並環繞車身一週。
發動機艙蓋兩側邊緣凸起的筋線本是為了加強機蓋強度而進行的設計，後來也同車身腰線一起成為了攬勝家族獨有的外部識別特徵。
初代攬勝的車體採用了非常複雜的工藝進行製造，其車體大部分結構件由鋼材製成，外部覆蓋鋁製蒙皮。發動機艙蓋則由於當時受技術條件限制，無法在鋁板上衝壓出如此複雜的形狀而改用鋼材進行製造。
在正式定名攬勝之前，研發團隊將這款全新路虎車型稱為牡蠣專案（Project Oyster）。
設計師託尼·普爾（Tony Poole）覺得發動機艙蓋上面的車標不夠醒目，他想到了之前曾經用過的“Road Rover”這一名稱，並把它給放在了油泥模型上。
隨後不久有媒體搞到了這輛油泥模型的照片，這也引發了輿論對這款路虎新車的廣泛猜測。不過，查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）在接受採訪時明確表示路虎將不會採用“Road Rover”作為全新車型的名稱。
初代攬勝全尺寸油泥模型複製品
路虎曾經在攬勝誕生紀念活動中重製過當年的那輛全尺寸油泥模型。有意思的是這輛模型車頭懸掛的依舊是“Road Rover”的名字。
事實上當年羅孚汽車管理層在為這款新車定名時曾經考慮過把它叫做路虎漫遊者（Land Rover Ranger），最終還是設計師託尼·普爾（Tony Poole）貢獻的另一個名字攬勝（Range Rover）獲得了青睞。
攬勝（Range Rover）寓意很美好，Range可以代指長途旅行或是山脈；Rover則強調了這款車出自羅孚的品牌血統。唯一的問題在於這個名字與路虎（Land Rover）品牌容易混淆，且攬勝車頭部分無其它車標來確認身份，營銷上有隱患。
為了避免使用者在認知上出現問題，早期量產的攬勝都會在車尾透過一塊標有“路虎出品（by Land Rover）”的銘牌來宣告主權。
市面上流傳過一些車頭使用Velar車標的初代攬勝圖片，這是因為路虎在歐洲和北非各地進行道路測試時，為了迷惑記者而給預生產階段的測試車用上了這個名字。在半個世紀後路虎推出新車時，它才被正式應用在了攬勝星脈（Range Rover Velar）上面。
圖中就是用於測試的處於預量產階段的攬勝，可以清楚的看到車頭部分的Velar字樣。這還是目前存世的最老的一輛攬勝測試車，其內部代號為“100/6”。它還曾參與過穿越北非的拉力賽。
攬勝專案開始的時候，羅孚汽車還是隻屬於威爾克斯兄弟的獨立企業。不過到了1966年，英國國企利蘭（Leyland）集團吞併了羅孚汽車。
這使得利蘭幾乎成為了整個英國汽車工業的代表，其下涵蓋品牌眾多，包括平民化定位的奧斯汀（Austin）和莫里斯（Morris），運動品牌MG和凱旋（Triumph），豪華品牌羅孚（Rover）、捷豹和戴姆勒（Daimler）以及商用車品牌利蘭貨運（Leyland cargo）等。
安置於發動機艙蓋兩側的外後視鏡是初代路虎早期車型的外部特徵。在上世紀七十年代末，設計師才將這對外後視鏡放到了車門上。
初代攬勝前期版
初代攬勝後期版
被利蘭收購之後，新的管理層開始對羅孚汽車旗下已經存在和正在研發的車型進行梳理，攬勝差點又成為犧牲品。好在利蘭控制者唐納德·斯托克斯（Donald Stokes）喜歡這款全新產品，命運多舛的攬勝才最終成功誕生。
上世紀七十年代，正在英國索利哈爾工廠進行組裝的初代攬勝。
雖然攬勝專案獲得了繼續研發的許可，但利蘭管理層對於研發團隊的要求卻更加苛刻。他們希望研發團隊加快進度，讓這款新車能夠在1970初即可做好生產準備，並且在當年三月開幕的日內瓦車展上正式進行釋出。
提出這種要求源於利蘭控制者唐納德·斯托克斯（Donald Stokes）勳爵意圖透過每年推出兩款新車型來向公眾展現新企業架構的高效。但實際上這種頗具政治意味的想法很不現實，即便研發團隊已經滿負荷運轉，攬勝出現在公眾面前的日子還是被推遲到了1970年夏天。
在1970年舉辦的官方試駕會上，初代攬勝給媒體記者留下了深刻的印象。
初代攬勝以1998英鎊的價格入市，在同一時期攬勝幾乎沒有對手。傳統越野車不具備它那樣精緻的外形和出色的公路效能；旅行車又沒有它強大的透過性和動力儲備。
使用者對於這款不一樣的路虎新車感到非常滿意，它所帶來的收益被利蘭用於填補集團內不怎麼盈利的品牌（奧斯汀、莫里斯和沃斯利）帶來的虧空。如果攬勝能夠早釋出半年，將會給利蘭帶來更多的利益。
攬勝的儀表臺採用了簡單對稱的設計，應對不同市場法規時可以較低的成本更改方向盤位置。羅孚汽車設計師在後期研發羅孚SD1豪華轎車時沿用了這一理念。
剛問世的攬勝並沒有想象中的豪華，由於預算緊張，包括空調系統、自動變速箱及其他選裝配件直到這款車銷售多年以後才被官方列入配置清單。
但是在攬勝誕生的時代，市場上對於豪華SUV配置上的追求熱情越來越高，這也給了更多企業以機會來完善這款全新的豪華路虎車型。
上世紀七十年代末，舒勒（Schuler）的工程師們就給攬勝裝上了來自克萊斯勒的Torqueflite A727型帶福伊特（Voith）分動箱的三擋自動變速箱。
裝配了這款自動變速箱的攬勝起售價格比手動擋車型高出了四分之一。自1982年起，搭載自動變速箱的攬勝持續生產了三年時間。
克萊斯勒變速箱擋杆和分動箱撥杆獨特的外部設計很好識別。
其實早在1967年攬勝專案開始初期，攬勝之父查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）就已經將自動變速箱列入了研發清單。
空調系統也是在那個時候被加入到研發計劃的，而量產版攬勝直到1980年才裝上了空調。
在初代攬勝專案被提上日程後，羅孚汽車銷售團隊成員曾在內部會議上向研發團隊人員表示抱怨，認為這款新車只提供三門版而沒有五門版會對未來的銷售造成不利影響。
路虎原廠攬勝五門版原型車
在銷售團隊的堅持下，研發團隊於1971年拿出了一輛五門版攬勝原型車，其在車身側面各增加了一扇車門，不過軸距仍然與三門版攬勝保持一致。由於研發經費緊張，五門版攬勝的研發進度被無限期擱置。
蒙特威爾第（Monteverdi）版五門攬勝原型車
事實證明銷售團隊的判斷是正確的，在羅孚汽車內部放棄五門版攬勝的研發工作時，其它企業看到了市場需求開始推出改裝版的五門攬勝。其中最為著名的瑞士蒙特威爾第（Monteverdi）工作室就曾經生產了約160輛五門攬勝。
蒙特威爾第（Monteverdi）版五門攬勝量產車
這些非官方版五門攬勝擁有改裝商的銘牌和一些與三門版車型不同的設計細節。
雖然是第三方研發，但蒙特威爾第（Monteverdi）出品的五門版攬勝卻擁有極高的完整度，羅孚汽車甚至還將他們引入到了路虎的官方銷售網路中。即便這些改裝攬勝比原廠車型貴了1。5倍，但仍然不愁銷路。
路虎官方出品的五門版攬勝
1982年羅孚汽車向蒙特威爾第（Monteverdi）購買了五門攬勝的技術資料，並在其基礎上研發推出了原廠版本的五門攬勝。官方版五門攬勝上市後，羅孚汽車還繼續向蒙特威爾第（Monteverdi）支付了幾年版權使用費。
當初代攬勝在1969年正式從索利哈爾工廠下線的時候，利蘭集團市場部的成員曾預言這款車型在市場中的壽命只有8年。沒人能夠想到初代攬勝持續生產超過了25年，一直到1996年才被新一代車型所取代，在其問世期間的銷售表現更是經久不衰。
1980年路虎為了延續攬勝的產品壽命，啟動了改款計劃。從曝光的全尺寸模型來看，設計團隊準備替換掉標誌性的進氣格柵和大燈造型。雖然新設計看上去更符合當時的審美，但卻讓攬勝失去了個性。好在這一設計方案沒有被批准實施。
另外，在上世紀七十年代末，由於作為倫敦計程車的奧斯汀FX4的設計已經有些老舊，因此利蘭集團啟動了新車研發計劃。這其中誕生了多款有意思的原型車，有一款跟初代路虎攬勝的關係匪淺。
英國車身製造商Carbodies Limited承擔了倫敦新出租車的設計工作，在提交了多個設計方案被否之後，Carbodies Limited設計師Bill Lucas（比爾·盧卡斯）熬到了退休。心裡一直有想法的Grant Lockhart（格蘭特·洛克哈特）接替了他的工作。
他給出了全新的設計方案，並且給新車定名為CR6（CR是City Rover的首字母縮寫）。CR6使用了來自於初代攬勝的車身，底盤部分則是沿用於羅孚SD1。動力總成也採用了混搭方案，路虎越野車的柴油發動機匹配羅孚SD1的5擋變速箱。
Carbodies Limited CR6設計圖
CR6的早期設計圖基本可以看作是一輛低底盤版的攬勝，媒體也很快把它形容為“攬勝計程車”。這種輿論對於正在熱銷的路虎攬勝顯然是不利的，為了不對攬勝的營銷工作帶來不利影響，管理層要求設計團隊更改CR6的設計方案。
Carbodies Limited CR6全尺寸模型
莫里斯Ital（Morris Ital）
下線的原型車採用了來自莫里斯Ital（Morris Ital）的大燈總成，進氣格柵和發動機艙蓋也完全抹去了來自於攬勝的痕跡。不過，由於設計及工程方面的多次修改，CR6研發進度遲緩並且預算超支。
Carbodies Limited CR6原型車
最終版CR6原型車效能無法滿足預期，加之Carbodies Limited越來越惡劣的財務狀況，CR6專案在1985年被放棄，經典的奧斯汀FX4繼續在倫敦計程車的崗位上服役，直到成為經典。
Carbodies Limited CR6原型車和經典的奧斯汀FX4
經過多年發展，攬勝變得越來越大、也越來越豪華。它並不僅僅是一款功成名就的路虎車型，還將豪華SUV這一品類帶入了主流視野。二十一世紀初城市SUV熱潮的降臨，攬勝也起到了推波助瀾的作用。
一手締造攬勝的查爾斯·斯潘瑟·金（Charles Spencer King）對於SUV席捲全球的趨勢持反對態度，他認為如果沒有必要的使用場景，人們完全不需要因為互相攀比而購買尺寸越來越大、動力越來越強、油耗越來越高的四輪驅動車型。
很遺憾，當豪華品牌紛紛把戰場開闢到SUV領域時，越來越多的四輪驅動車型只能在水泥森林裡穿梭。
