蔚來這一次，會沒有未來嗎？

編者按：蔚來汽車事件還在繼續的發酵之中，從8月12日蔚來車主林文欽在駕駛過程中不幸遇難，這件事迅速引起了熱議，讓新能源汽車重新成為討論的焦點，更是讓自動駕駛飽受爭議。至於蔚來涉嫌偽造證據以及所謂的幾百人聯合宣告，都其實讓蔚來的公信力和品牌影響力受到了巨大的損失，更不要提數千名蔚來車主反對其所謂的百人宣告，那麼經此一難，蔚來還有未來嗎？

蔚來深陷負面新聞之中

此次事件的起因是，

8月12日，“美一好”品牌創始人林文欽駕駛蔚來ES8，在啟用NOP自動導航輔助駕駛功能的情況下，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸身亡，其駕駛的未來ES8也被撞的面部全非，由此徹底將蔚來和自動駕駛推到了風口浪尖。在這種關鍵時刻，卻出現了蔚來500人宣告包括涉嫌修改刪除資料等問題，讓蔚來再一次處於輿論壓力之中。

截止發稿，警方已經受理了關於蔚來涉嫌偽造證據案，這就為這起案件增加了諸多的不確定性，但無論如何，蔚來的品牌已經受到了不小的衝擊。至於所謂的500人聯合宣告，更是遭遇了7500名蔚來車主的反對，這讓蔚來在與自家核心使用者的關係中，再跌一成，可以說事情的發展方向正在朝著極其不利於蔚來而去。

作為造車新勢力的高階產品，蔚來汽車主打的粉絲營銷方式，其實從某種程度上掩蓋了蔚來的一些問題，比如召回事件，比如關於座椅的一些問題，但現在蔚來的這種策略似乎正在失效，那些選擇相信蔚來的使用者在這次聯名事件中，表現出了很強的反抗意識，也證明蔚來選擇的飯圈化的運營幾乎已經是失敗了。

這件事裡，自動駕駛為什麼備受爭議？

從汽車發明以來，自動駕駛其實就是人類的夢想，早在上個世界三四十年代，自動駕駛就已經成為發展的方向，只不過在當時，整個世界還在二戰的陰霾之中，當時的科技也無法滿足更多的要求，但這就像中國古人萬戶一樣，自動駕駛的種子從此就種下了，在今後的若干年裡，以小步快走的方式前進。

早期的各項自動駕駛其實比較生硬，這主要的原因是因為感測器、處理晶片包括大資料AI能力偏弱，總體上並不具備可持續性，也很難對整個行業有什麼比較大的革新。之後，世界巨頭每年開始加入了這個領域，谷歌、特斯拉以及國內的百度都在這條賽道上瘋狂的氪金，總體上而言，21世紀的自動駕駛主要起源於2009年穀歌之後。

比如

百度的無人駕駛從2013年就開始研究了，谷歌的自動駕駛在2009年就已經開始測試，特斯拉的自動駕駛也是從2013年開始研究的，百度L4級自動駕駛的測試里程已經達到750萬英里，而百度自己公佈的資料截止到2021上半年，已經累計測試了超過1400萬公里，谷歌的Waymo的自動駕駛車輛行駛里程也已達到981萬公里。

自動駕駛一直以來其實都是測試的狀態，直到攪局者特斯拉的出現，僅僅靠著毫米波雷達，特斯拉就敢將自動駕駛作為賣點，相當多的使用者直接在北美市場使用特斯拉的自動駕駛，由此也引發了諸多的事故，這也成為特斯拉備受爭議的地方，但這並不影響特斯拉將自動駕駛繼續作為賣點，甚至還固執的選擇了視覺解決方案，並不想加入成本更高的鐳射雷達解決方案。

造車新勢力們也開始在2013年前後開始陸續成立，電動汽車相比於燃油汽車，天然的在推進電子智慧化上有很大的優勢，而自動駕駛也成為宣傳的加分項，只不過，現如今各家宣傳的自動駕駛基本還都只是L2級別輔助駕駛的升級版本，真正的自動駕駛至少要達到L4級別，才能夠完全解放使用者雙手。

很多汽車廠商將L2+的輔助駕駛誇大宣傳成自動駕駛，儘管行業裡其實已經有不成文的約定，所謂的自動駕駛還是需要使用者時刻保持關注，並且能夠隨時接管，但這次蔚來的自動駕駛事故明顯還是因為使用者相信了所謂的真自動駕駛。

蔚來事件對於行業而言意味著什麼？

這次事件，如果最終蔚來不涉及篡改和刪除資料，其實事件就沒有那麼惡性，但一旦涉及這些問題，那麼蔚來就是自己作死了。

但無論如何，這次事件對於國內的新能源汽車市場，算是一次規範市場的案例，不僅僅會對廠商的宣傳等有更加嚴格的規定，還會讓整個社會包括監管層面對自動駕駛慎之又慎。各家廠商恐怕是不敢再隨便加上自動駕駛的名頭了，至於對目前的輔助駕駛，也將有更加明確的說明，比如使用者在使用過程中必須保持關注，隨時介入，否則再次發生事故，責任的劃分可能更多地就屬於使用者了。

更深層次來看，自動駕駛這件事沒那麼簡單，以目前的行業實力，即便是特斯拉加上了鐳射雷達，也無法保證各種情況下，能夠不出問題。所以這件事首先要有更加明確的標準，以及嚴格劃分的等級 ，包括嚴格的責任劃分。而自動駕駛最要命的問題，仍然是成本和利潤，假如鐳射雷達的成本能夠大幅度下降，那麼確實能夠極大地推動自動駕駛。

而蔚來自己，恐怕需要很長的時間，才能打消使用者的疑慮，如何重獲使用者的信任，將是蔚來最為重要的事情，至於粉絲營銷飯圈文化，我勸蔚來還是放棄吧。