讀懂百歲馬自達
作者：陳曦
步入2020年1月30日，世界百年車企俱樂部中便又增添了一位新的會員，這便是馬自達。作為全球第二十家擁有百年曆史的車企，馬自達也是繼三菱之後日本第二家百年車企，比日產早了13年，比豐田早了17年，比本田早了26年。
01 打鐵的創辦人
1875年，馬自達的創辦人松田重次郎在廣島縣一個小漁村出生，這便是如今馬自達公司總部的所在地——日本廣島縣安藝郡府中町。
小時候，重次郎的家裡很窮，因為加上他一共有12個孩子，所以生活壓力極大，再加上父親早早病逝，重次郎在10歲時便開始幫忙做事。13歲的時候，從小就喜歡看鐵匠打鐵的重次郎毅然決定外出打鐵，用自己的雙手養活自己。
1888年，重次郎來到了京都大阪，在一家鐵匠鋪裡學習機械製造技術（說好的打鐵呢？）。四年之後，學藝初成的重次郎先後前往吳市和佐世保市兩地的海軍工廠從事造船工作。
說起吳市和佐世保市，喜歡太平洋戰爭歷史的人大概馬上會想到舊日本帝國海軍的兩大祥瑞艦：吳港雪風、佐世保時雨，堪稱死隊友不死貧道的典範，當然這都與重次郎無關，因為那已是幾十年後的事了。
言歸正傳，隨著在軍工廠工作，重次郎逐漸萌發了自己開辦工廠的想法，但巧婦難為無米之炊，還缺少啟動資金，就在此時，重次郎生命中的貴人出現了。
東屋恆吉，大家一定要記住這個人，因為沒有他，就沒有重次郎後來的成功，也就不會有今天的馬自達。
作為軍工廠裡面的一個負責人，本家代代從事鑄造的東屋恆吉相信未來是屬於機械的，由此非常欣賞在手下工作並且對機械極度著迷的重次郎，並將其招為了婿養子（類似於上門女婿）。
1895年，重次郎步入弱冠年華，東屋恆吉出資幫助其開辦了第一家工廠“東屋鐵工所”。當然了，所有的成功都不可能一帆風順，雖然重次郎有著美好的憧憬，卻因為缺乏經營經驗，不到一年工廠就草草關閉。
然而，東屋恆吉並沒有因此責怪重次郎，反而鼓勵這位年輕人，於是心灰意冷的重次郎重拾信心，開始了自己的第二段學習之旅，前往了長崎。在這裡，他進入了三菱造船廠，接觸到了當時世界上最先進的技術，為日後的成功打下了基礎。
在三菱造船廠工作的日子裡，東屋恆吉經常寫信問候，並催促他回家繼承家業，但是重次郎並不願意去繼承東屋糖果屋，於是向東屋恆吉提出取消婿養子關係，後者深思熟慮之後，不僅沒有為難重次郎，還鼓勵他一定要成功實現自己的理想。
很快，重次郎重燃信心，決定再次經營一家公司。這一次，他在大阪開設了“松田製造所”，生產製造和銷售由他自己發明的“松田式泵”。
因為有了此前的經歷，重次郎這次創業似乎一帆風順，不僅和別人合資將“松田製造所”發展成為了“松田式泵合資會社”，而且在被稱為“北之大火”的大阪火災之後的重建過程中，“松田式泵”更是成為了熱銷產品，為公司帶來了鉅額利潤，但同時也將危險帶到了重次郎身邊。
為了併購重次郎的公司，有人教唆公司內部人員背叛，這不僅差點讓重次郎身陷囹圄，也讓他看清了公司，於是依然脫離而出，重新成立了“松田製造所”。
經歷了重重考驗，重次郎也從過往中吸取了許經驗和教訓，同時隨著一戰的爆發，新“松田製造所”也迎來了一次百年難遇的機會——為俄羅斯政府生產炮彈引信。這次機遇，不僅讓重次郎在大阪商業成功立足，創造了“一夜工廠”的美談，還將新“松田製造所”改制成了股份公司，事業可謂是蒸蒸日上。
然而，過於醉心於技術而非經營的重次郎，卻在隨後公司擴張發展的工廠搬遷問題上，與高管們產生了分歧，為此重次郎再次辭職，回到了家鄉廣島向陽，也再一次失去了自己一手創辦的公司。
正所謂天將降大任於斯人也，必先如此如此，一而再再而三的磨練，早已讓年入不惑的重次郎建立起了極強的心理素質。離開大阪迴歸故鄉之後，重次郎還建立過一家“廣島製作所”，但隨後於1919年將股份出售給了合作方，退出了公司。
此時，百年車企馬自達的大幕正徐徐拉起。
02 核爆中重生
1920年，在日本商界已然小有名氣的重次郎迎來了自己一生的轉折點——入主東洋軟木工業株式會社，這便是馬自達的前身。此時的東洋軟木工業株式會社主要是生產銷售一些和木頭有關的產品，例如紅酒瓶塞、熱水瓶塞等等，與重次郎熟悉的機械製造業相去甚遠。
如果就這樣一直持續下去，打鐵的重次郎大概就要變成刨木的重次郎了，不過老天爺又給了一次機會，一場世界級的“關東大地震”加上一場火災，讓重次郎決定對公司實施業務轉型，於是去掉了“軟木”二字的東洋工業株式會社開始生產當時日本社會急需的一種交通工具：三輪車，而第一輛三輪車的名字就叫做“Mazda GO”。
之所以會叫“Mazda”，據稱是因為重次郎崇拜拜火教光明之神Ahura Mazdā，而自己的姓氏松田的讀音為“Ma-Tsu-Da”，兩者極為相似，因此而來。
“Mazda GO”不僅開啟了東洋工業株式會社的造車歷史，重次郎還透過一場跨越鹿兒島到東京長達2700公里的體驗式營銷，讓全日本見識到了“Mazda GO”的可靠性，與此同時，馬自達歷史上的第一個符號化商標也開始啟用，三個層層堆疊的“M”，即代表了“Mazda Motor Manufacturer（馬自達汽車製造商）”，左右延伸的造型也象徵著海鷗的翅膀，代表著速度與靈活。
好景不長，第二次世界大戰爆發，隨後的事情我們也都清楚，日本廣島迎來一個恐怖的客人——“小男孩”。所幸的是重次郎在核爆中奇蹟生還，包括他的長子松田恆次（馬自達第三任社長），但不幸的是次子松田宗彌死於核爆。
戰爭帶來的傷痛讓重次郎領導的東洋工業株式會社從軍工生產中脫身而出，轉而生產戰後重建所需的各種四輪交通工具。1950年6月，“Mazda CA”誕生，這也是馬自達歷史上第一輛四輪車。
次年，重次郎將公司的重擔交給了長子松田恆次，隨後於第二年逝世，享年76歲。如今的廣島市比治山公園中，還有一尊由日本雕刻大師圓鍔勝三雕刻，同為管道人，曾任日本首相池田勇人提撰的松田重次郎銅像，可見其在廣島人心中的地位。
雖然重次郎的時代結束了，但核爆中重生的馬自達才剛剛暫露頭角。
03 技術永遠是革新
在馬自達總部的社長辦公室中，掛著一副字，上書“照一隅者是國土”。這句出自《春秋》的古語，便是馬自達第三任社長松田恆次的座右銘，也是馬自達的企業理念之一。
都說虎父無犬子，從1927年便跟隨父親進入東洋工業株式會社的松田恆次，同樣對機械充滿了興趣。在接任社長一職後，東洋工業株式會社不僅將原有的三輪車業務做大做強，還開始全面進軍汽車產業，先是製造生產了當時在日本廣受歡迎的Romper四輪貨車，隨後於1960年推出了馬自達歷史上第一款轎車——R360 Coupe。
R360 Coupe十分符合日本戰後的國民需求，搭載356cc兩缸發動機，僅重380公斤，可以乘坐兩個成年人，售價為32萬日元，一上市便備受好評，曾一度佔領同級市場60%的市場份額。
有了R360 Coupe的成功，東洋工業株式會社再接再厲，接連推出了首款四門轎車Carol、全球戰略車Familia與Capella，豪華車型Luce、Bongo等等車型，不僅成為了當時僅次於豐田、日產之後的第三大日本汽車製造商，也為日後的馬自達打下了良好根基，這其中的Familia與Capella兩款車型，後來也演變成了我們熟悉的馬自達3和馬自達6。
上世紀60年代，日本汽車市場迎來了外國品牌的第一次衝擊，無數小廠或被吞併或消失，東洋工業株式會社同樣無法置身事外。松田恆次看到了危機的存在，決定賭上一把，將目光投向了剛剛釋出不久的汪克爾發動機，也就是大名鼎鼎的轉子發動機。
1961年2月，頂著重重壓力的東洋工業株式會社與西德NSU車廠（奧迪前身）簽約，取得了汪克爾發動機的專利權。隨後，在松田恆次的授意下，360 Coupe的主設計師，後來的第六任馬自達社長，畢業於日本東京帝國大學第一工學部，被後人稱為“轉子之父”的山本建一，率領著精心挑選的46名工程師，組成了那支名動業內的“轉子47壯士”研發小組。
與此同時，松田恆次也首次在公司內部提出了“技術は永遠に革新である”（技術永遠是革新）的口號，其不僅成為了如今馬自達貫穿始終的品牌理念之一，也激發了轉子研發小組的決心，終於在1967年5月成功製造了世界上第一臺搭載轉子發動機的量產汽車——Cosmo Sport 110S。次年，第二款搭載轉子發動機的車型Familia Rotary Coupe也隨即問世。
隨著轉子發動機的成功量產，東洋工業株式會社不僅抓住了只屬於自己的東西，也因此名聲鵲起，可以說，今日馬自達的基礎都是由松田恆次一手建立，而憑藉著轉子發動機，東洋工業株式會社迎來了自己的全盛時期。
1970年，松田耕平從父親松田恆次手中接過了公司的領導權。對於轉子發動機充滿了信心的他，將這款傳奇發動機投入到了當時的所有主力車型當中，包括Familia、Capella等等。
然而人算不如天算，1973年第一次石油危機爆發，轉子發動機高油耗的弊端展露無遺，公司業績也陷入了前所未有的低谷。
1977年，陷入危機的東洋工業株式會社，在主要往來銀行住友銀行的主導下進行重組，松田耕平也因此退出了公司的經營層，繼任者是公司的汽車製造部部長、專務董事山崎芳樹。
至此，東洋工業株式會社的松田時代結束了，東洋工業株式會社也即將成為過去，真正的馬自達時代即將來臨。
04 名車時代
臨危受命的山崎芳樹沒有讓人失望。在他的任期內，東洋工業株式會社重新調整了旗下的車型策略，只將轉子發動機投放在效能車上，這項決定也促使了一代世界級名車RX-7的誕生。
RX-7是一款雙門中置後驅跑車，初代的內部代號為X605，基於SA平臺開發，搭載了一臺改良型的12A型雙轉子發動機。1983年第一次小改款時，日規版本追加了12A型渦輪增壓轉子發動機，外銷版本則搭載著名的13B-RESI轉子發動機。RX-7一生共三代車型，於2002年正式停產，全球共計生產811，634輛。
除了RX-7外，山崎芳樹的另一項功績便是將Familia與Capella兩款車型成功FF化（前置前驅），其中第五代Familia一經推出便反響強烈，不僅拿下了第一屆日本年度風雲車獎項，也藉此幫助公司暫時脫離了經營危機。
此外，山崎芳樹還在1979年促成了福特入股的相關事宜，為日後福特入主馬自達，挽救其於水火之中埋下了伏筆。而在他辭職卸任的最後一年，東洋工業株式會社也正式更名為馬自達株式會社。
東洋工業時代正式結束，馬自達時代正式來臨。在“轉子之父”山本健一擔任過渡社長三年之後，公司歷史上首位空降社長古田德昌來到了馬自達。
由於當時面臨全球貿易自由化的浪潮，日本通產省要求國內汽車製造廠檢討整並。而為了爬上前三大日系車廠，古田德昌決定實施多品牌戰略以及多經銷商通路，於是馬自達在當時便擁有了包括“Mazda”、“ Mazda εfini”、“Eunos”、“Autozam”及“Autorama”在內的最多五個品牌，這其中，在“Eunos”品牌下誕生了馬自達的第二款世界級名車Roadster，也就是MX-5。
MX-5是馬自達第一款以“人馬一體”為概念開發的車型，也是一款雙門雙座敞篷FR跑車，更是世界第一款以粉絲意見開發的車型。
馬自達破天荒的將MX-5的首發地選在了美國。雖然那是一個滿地都是V6、V8、V12的大馬力肌肉車國度，但發動機排量僅為1。6L，前後配重比為50：50的MX-5卻憑藉超一流的駕駛樂趣一鳴驚人，並將本已落寞的英式小跑重新帶回了主流。
雖然隨後包括賓士、寶馬、保時捷、蓮花等一大批汽車公司開始跟風，但都沒有一款車能夠蓋住MX-5的風頭，正如世界著名車評人克拉克森所言：“任何能在路上跑的東西，都沒法像MX-5一樣給你帶來無窮的樂趣，我給MX-5五星評價的唯一原因是，我沒法給它十四星！”
05 福特入主
雖然MX-5名聲在外，雖然787B賽車幫助馬自達成為了歷史唯一奪得過勒芒24小時耐力賽總冠軍的亞洲汽車製造商，但是隨著90年代日本泡沫經濟的瓦解，日本進入了平成大蕭條時期，這也導致馬自達的多品牌戰略因過度鋪張而失敗，即便新任第八任社長和田淑弘做出了包括實行低價促銷、迴歸一個馬自達、恢復生產Capella轎車車型、整合國內銷售商通路等等一系列努力也依然無果。
1996年，由於馬自達發生了財務困難，需要依靠福特的資金挹注，後者的股份也因此突破了33。4%的控股比例下限，馬自達進入了福特時代。
在當時如日中天的福特對於馬自達幫助頗大，這不僅體現在資金上，同樣體現在技術上，那段時間兩個品牌之間誕生了許多雙生產品，其中便包括我們熟悉的馬自達3與福克斯，以及馬自達2與嘉年華，也這為未來馬自達車型主打運動操控奠定了基礎。
其中，馬自達2，即Demio，則是馬自達第一任外籍社長，也是第十任社長亨利·華勒斯的力作，這款微型車銷量在短短十個月內突破10萬臺，也成為了馬自達的救命稻草。
由1996年開始，以亨利·華勒斯為首，馬自達連續四任社長詹姆斯·米勒、馬克·菲爾德斯、路易斯·布斯均是來自福特。而在四任外籍社長的任職期間，馬自達做出了一系列變化，主要包括停產旗艦級轎車sentia，也就是馬自達929，並開始從高階車市場退出，主要發展中、小型車市場；獨立開發SUV車型Tribute，也就是CX-7和CX-5的前身；推出Capella的後繼車Atenza，即馬自達6；提出全新品牌口號“Zoom-Zoom”。
2003年，井卷久一上任第十三任社長，馬自達結束了福特人員領導的歷史，同年馬自達徹底退出高階車市場，並推出了Familia的後繼車款，也就是廣為人知的馬自達3。
2007年，馬自達迎來了建廠以來的最高利潤——1，585億日元，這預示著馬自達開始復甦。更好的訊息是，次年福特因為金融風暴的原因，走到了生死存亡的邊緣，臨危受命的福特新任CEO艾倫·穆拉利為其選擇的藥劑是“一個福特”，因此大出售開始了，捷豹路虎、阿斯頓馬丁、沃爾沃紛紛被出售，福特對於馬自達的持股比例也從過去的33。4%下降到13%，2011年下降至3。5%，直至2015年歸零，馬自達和福特長達19年的糾葛徹底結束。
06 創馳藍天
雖然馬自達在90年代後期頹勢無比，並且在福特的屋簷下過得也並不是那麼如意，但松田恆次的那句“技術永遠是革新”的口號，卻始終沒有磨滅。
2010年，在公司成立90週年之際，馬自達釋出了著名的SKYACTIV Technology，即創馳藍天技術，而該年也被馬自達稱之為“SKYACVTIV元年”。
創馳藍天科技是一套涵蓋發動機、變速箱、地盤以及車身結構的全套技術總成，該技術以馬自達的長期目標“Zoom-Zoom可持續宣言”為基石，力爭做到“駕駛樂趣”與“出色的環保，安全效能”兼得，這其中，SKYACVTIV-G各排量發動機一經亮相便好評如潮，2。0L SKYACVTIV-G發動機更是榮獲當年沃德十佳發動機稱號。
隨著創馳藍天科技在馬自達現役車型上全面普及，馬自達迎來了自己好日子，不僅全球市場份額提升，銷量和利潤也大幅上漲，同時憑藉著昂克賽拉、阿特茲以及CX-5的熱銷，馬自達在華的小日子同樣是蒸蒸日上。
然而，伴隨著中國汽車市場寒冬的到來，馬自達似乎再次陷入困境，上一個財年中（2018年3月-2019年3月），不僅全球銷量下滑至156。1萬輛，營業利潤和淨利潤也分別下滑至830億日元和635億日元。
去年，馬自達在全球釋出了全新一代的馬自達3，並希望可以藉此獲得業績提升，但從目前來看，效果還不甚明顯，而被寄予厚望的新一代SKYACVTIV-X發動機遲遲未能在全球實現量產，也是拖累馬自達振興的原因之一。
不過馬自達對此並不擔心，並依然在技術研發方面維持著超1300億日元的資金投入，同時計劃重新進軍高階市場，開發全新的直列六缸SKYACVTIV -X發動機，在電氣化方面推出輕混、插混以及純電系統，以順應市場政策的變化。馬自達預計在2024財年，全球銷量可以提升至180萬輛，公司營業利潤率可以提升至5%。
與此同時，第十六任社長丸本明在去年還曾透露，馬自達正在進行一場微妙的轉型，由一家面向大眾的汽車製造商轉型為一家更注重高階的汽車製造商，現在看來，在華銷售的新一代阿特茲以及次世代馬自達3昂克賽拉，其品質、做工、用料等等都有著極為顯著的提升，也說明這家以往過於注重技術的日本車企，正在自己的百年之際迎來一場悄然的轉變。
寫到最後
當我們開始老去，當我們終究平凡，當我們與其他人一樣變成一抔黃土的時候，能讓我們平庸的曾經，變得有那麼一絲不平凡，變得有那麼一絲耀眼的，正是當初不顧一切去擁抱，傾其所有去追求，即便到了最後也不會後悔的熱愛，這便是馬自達，也是其百年曆史中一直在遵循的精神，那一聲聲的“Zoom-Zoom”，即便小眾，卻也絕對獨特。
Mazda，Happy 100th birthday！
