你以為你懂TOD上蓋專案，其實也許你並不懂
歡迎關注“牧詩地產圈”，點選左上角 頭像，私信可加入地產交流群，更多幹貨資料。
作者：旅行者
這兩年，TOD軌道交通上蓋專案異常紅火，儘管此類專案土地出讓金總額通常十分巨大，且要求條件複雜，但仍然擋不住很多房企對此趨之若鶩。
綜合起來，大概是因為兩方面原因：
其一，因為涉及到TOD專案，很多人第一印象即是便捷的軌道交通優勢、密集的人流物流、上漲的房價等；
以上因素意味著宣傳素材天生自帶，更不用擔心銷售去化的市場風險，理應是可拿盡拿。
其二，因為TOD上蓋設計及建設過程具有較強的軌道專業性，目的主要用於軌道車輛的維保及停車，因此此類地塊往往面積巨大，且易於設定排他條件；
以此實現定向出讓、底價拿地，即
留給公司股東良好的未來銷售預期，又讓投資人員更輕易能完成業績指標，簡直是房企的不二之選。
然而，大多數人只看到TOD專案的廣闊的美好未來，卻忽略了其中大大小小的存在問題。
有不少企業在獲取TOD專案後轉入方案設計階段才發現一些難以解決的問題，由此陷入“坑底”，更差情況，甚至是直接將城市公司拉入漩渦。
01
那TOD專案到底是什麼樣的存在？研判TOD專案需要注意哪些東西？
咱們來一一分析：
傳統TOD專案廣義包含兩種大型別：
站點上蓋專案和車輛段上蓋專案，
其中的車輛段上蓋專案又包含停車場上蓋專案、車輛段上蓋專案。
當然，這裡的軌道交通並不限於地鐵，常規的輕軌、有軌電車甚至高鐵都存在上述的兩大型別的站點上蓋專案的機會。
咱們以常規的地鐵軌道TOD專案作解析。
在此之前，有個前提需要明確瞭解。
由於地鐵具有大基建中重要的公建性質，對地方經濟具有極大的促進作用，因此其建設資金主要來自於地方財政收入，在財政分攤上由省市按照財政能力對建設資金進行分攤。
這裡需要明確一下，
對於地鐵建設資金的財政劃撥，在財政資金用途上按照“專款專用”被嚴格監管，定期審計。
然而由於投資巨大，成本回收週期往往達到10年以上，因此財政支撐只能解決核心線路的建設。
若地鐵線路短期內不能實現“報審發改委時的經濟及社會效益”，那想進一步大規模擴充套件其他線路，那就將遇到財政資金不足、地方政府自行解決的尷尬局面。
因此，透過TOD專案開發融資的模式孕運而生，這其實明確給TOD專案確定了根本屬性：
為地鐵建設籌集資金。
02
理解了前提，分析就容易了。
上述兩大型別區分來看：
1、 站點上蓋專案
在地鐵公司內部稱為“場站綜合體”專案，顧名思義，即以地鐵站點為核心延伸的場地，特點是佔地小，建設規模小，圍繞站點做文章。
在地鐵公司內部的定位上，由於地鐵站點自帶流量、地鐵噪音及震動等屬性，站點上蓋土地往往在其“出生”階段就確定了其業態性質。
也即“綜合體”，商業辦公佔比較高的綜合性物業，
簡而言之就是居住體驗不佳，不適合做純住宅。
好在站點TOD規模較小，工程結構相對簡單，自然在其站點周邊土地開發難度相對較小。
沒排他性，商辦比例高，技術可達性沒有門檻，自然無法成為各大房企重點選單。
何況還得公開招拍掛搶，前期需要與地鐵共同完成設計方案，著實不是肥肉之選。
但就可行性分析而言，仍然首先需要了解核心幾點：
第一， 地鐵站地下工程結構特殊，常有額外新增成本。
首先，站點底下是鏤空結構，站點地面建設高層物業時，方案設計及成本上需考慮與地下結構的承重轉換；
其次，站點出於消防需要，在地面建設通風井，因此預留通風井對於地上建築佈局產生影響外，一定程度上還存在噪音及景觀的缺陷。
再次，若要協商在小區樓下設定站點，則站點及轉換層結構成本都將隨著站點深度和長度的增加而成本大幅增加，此部分成本地鐵公司往往會轉嫁給合作開發的房企身上。
第二， 價格、業態與銷售的矛盾。
地鐵站周邊物業，人流密集，噪音及私密性都是存在弊端的，若建住宅，定位上不能過於高階，畢竟高淨值人群開車遠比坐地鐵多，對居住環境要求更高；
若建商辦，非核心區、規模過小的商辦物業則銷售存在較大壓力，定價不宜過高。
然而別忘了，地鐵公司及國土部門在土地出讓時，對於地鐵站點周邊的土地價格預期必定高企。如此以來，若對專案分析不透徹，便極容易陷入左右兩難的境地。
2、車輛段或停車場上蓋專案
車輛段是為地鐵列車的維修保養及日常監測的場地，停車場則為地鐵停車處。
此類專案常規操作是在車輛段（或停車場）地面建設一個混凝土蓋子，地鐵公司內部稱之為黑地。
蓋下及蓋子兩側的地面正常用作地鐵維保，成為白地。一般的車輛段專案，說的是在蓋上黑地進行房地產開發。
由於維保場地需滿足多列地鐵停車的要求，因此車輛段專案往往佔地面積巨大，地處城市核心區位的特點，因此對於房企尤其具有吸引力。
同時，在車輛段上蓋建設物業，
消防安全是為第一位的考量因素，因此純粹的蓋上幾乎無法滿足建設大體量商場的條件，只能考慮小體量分散式低層商場；
基於蓋上建築與蓋下承重的要求，上蓋物業亦無法建設超高層的辦公樓，這樣，
點狀的住宅佈局或沿街式商業，成為地鐵車輛段上蓋的最好也是唯二的選擇。
聽起來挺完美，但注意，車輛段上蓋專案同樣存在“不是所有房企想做就能做”重大弊端。可行性分析，就尤其重要了。
1) 蓋子建設成本歸屬問題。
當前車輛段專案主要有兩種，一種只有白地，地鐵公司拉房企入夥，先建蓋子，再建房子。
蓋子由地鐵公司設計，建設資金由開發商承擔，優勢是後續出讓幾乎可以直接定向獲取，劣勢是拿地資金峰值極高；
另一種則是地鐵公司先建設完黑地再拉房企入夥，此類優勢是公開招拍掛，房企資金峰值可控；劣勢則為無法定向獲取。
但統一的弊端都是土地價格高企，地鐵公司擁有絕對話語權。
2) 土地出讓問題。
車輛段上蓋是在地鐵公司原有車輛段土地上建設蓋子，然後對上蓋進行公開市場出讓。
因此白地與黑地的出讓及資金歸屬是不同的兩條線，若地鐵公司未在前期與國土部門明確蓋上蓋下權屬及出讓金分成問題，則在出讓之後專案動工時間將存在推遲的不確定性。
3) 蓋
上
規劃及施工問題。
出於地鐵出入安全的要求，車輛段蓋上往往只預留兩至三條車道用於車流進出。
且因地鐵維保裝置的高度不同，蓋子高度存在8-14米不等的高差，因此在進行蓋上住宅規劃時，需提前通盤考慮佈局、建築高度及車行動線。
若規劃考慮欠缺，則容易地拍下來了，發現蓋上消防、動線及視野阻擋程度很可能受制於蓋子固定結構而無法施工。
4） 最最重要的坑：
蓋子已建成的車輛段上蓋專案，蓋下結構早已固定，蓋上建築承重能力、承重牆位置、地基主樑都可能都已經被固定死，造成蓋上住宅無法按照拿地測算中預估的戶型和房型進行調整。
這將是最大最嚴重的風險。
本來拿地前營銷定位超高層、全採光、高階大戶型，結果拿地之後發現只能做低層、黑廁、小戶型、低端產品，這是花再多成本都無法糾正的錯誤。
即使在蓋下重新設定轉換層增加承重，房子可以建高一些，但蓋上戶型結構依然無法改。
因此在獲取TOD專案，
一定得需要投資部門聯合設計、工程、成本多部門共同長時間與地鐵公司進行足夠的溝通討論。
03
基於篇幅，實在是無法一次性說完，其實對於TOD專案的實際開發建設中，存在大量的需要前期進行詳盡分析的細節要素。
如對於車輛段中的咽喉出車處，因其需滿足地鐵安全快速出車的要求，咽喉區下部的支撐樑柱是整個蓋子中最少的。
因此承重最薄弱，一般來說只能建設別墅及小高層。
而對於地鐵維保正上蓋，最容易受到地鐵出車噪音及振動的影響；
對於蓋上只有兩三個的出口，蓋上建築在施工過程中，對於施工動線的考慮極為重要，若考慮不周，可能造成部分建築施工道路必須透過已銷售完成的建成區，這將極大影響早期的已購房入住的客戶。
林林總總，目的依然是要求房企各部門在獲取TOD專案前需協同配合，深入分析其開發建設可行性。
特別是投資部門，直接擔負著拿地後能否按測算結果獲取利潤的問題。
本文原意，是想透過部分重要的因素分析，闡述“TOD專案不是隨便一個房企就能拿的專案”這個核心概念。
希望以小見大，拋磚引玉，能給各位投資人及房企決策人員一個可行的參考。
點贊+轉發，私信關鍵詞：上蓋 可送您幾份精選的TOD資料。
