常州電池巨頭，逼急萬億“寧王”
圖片來源@視覺中國
文｜市界，作者 | 顧明明，編輯 | 張向陽
兩家原本“吊車尾”的動力電池企業，與鋰電池龍頭寧德時代展開了正面交鋒。
其中一家是中創新航（原名中航鋰電），另一家則是蜂巢能源。它們有兩大相同點：一是都坐落於“鋰電之都”——江蘇常州，二是都收到了寧德時代的起訴書。
2018年，中創新航在前十名中排在第九，蜂巢能源則在當年剛剛成立。但在2021的最新排名裡，中創新航排名第三，直追排在第一的寧德時代，蜂巢能源排名第六。
中創新航已於3月11日向港交所遞表，計劃募資15億美元新建、擴建產業基地。
看著“小弟”迅速發展，“大哥”自然坐不住了。
2021年7月和9月，寧德時代對中創新航提出了智慧財產權侵權申訴，並向中創新航索賠共計1。88億元。在最新公佈的招股書中，中創新航表示，正準備對寧德時代的申訴提出抗辯。
相比蜂巢能源，中創新航對“寧王”形成的威脅更加明顯。招股書中寫道，2019年至2021年間，其是中國前十大動力電池企業中唯一一家每年同比增長率超過100%的企業。
根據中創新航官網，其產品在乘用車市場已應用於零跑C11、小鵬P7、EA6、五菱宏光MINIEV、吉利幾何C、吉利帝豪EV450等，以及廣汽與長安的多款車型上。
以價效比逆襲的中創新航，盈利能力遠弱於寧德時代，以至於近兩年才走出虧損。
01 寧德時代的“前輩”
在最新的市場排名中，寧德時代是無可爭議的第一，但從資歷來看，中創新航才是前輩。
2011年，寧德時代脫胎於蘋果電池供應商ATL。憑藉電池技術積累，在成立第二年就成為了寶馬的供應商，在業界聲名鵲起。
（寧德時代的模組產品）
中創新航的發展則充滿周折。
中創新航的淵源在洛陽。
2007年，中航工業旗下研究院，投資設立了天空能源（洛陽）有限公司。天空能源的成立，比寧德時代早了4年。彼時，國內車用鋰電市場發展尚處於初期，天空能源走了不少彎路。
2009年8月，中航工業與旗下研究院重新組建了公司，並將其更名為中航鋰電（洛陽）有限公司（以下簡稱“洛陽鋰電”），開始將磷酸鐵鋰電池作為主要研發的產品方向。
磷酸鐵鋰是一種較高安全性、較低成本的技術路線，多用於客車等商用車市場。
那時候，國內新能源車市場開始循序漸進地試點推廣。洛陽鋰電很快迎來了第一個機會。2009上半年，上海世博會巡演花車的供應商南京依維柯開始為巡演花車進行動力電池招標，經過考察，洛陽鋰電一舉成為24輛花車的電池供應商。
經此一役，洛陽鋰電被視為國內磷酸鐵鋰電池領域的領軍企業。此後，更多車企開始找上門來表達合作意向，一汽、長安都在其列。
花車與商用車的使用場景不同，對電池效能指標的需求亦有所差別。此外，車企對產能供應的要求也較高。而對洛陽鋰電來說，無論是研發還是建廠，都需要錢。
為此，洛陽鋰電選擇接受上市公司四川成飛整合科技股份有限公司的投資。
2010年年中，成飛整合以10億元入主洛陽鋰電，成為後者的控股股東（持股63.63%）。
2011年，洛陽鋰電開始並表到成飛整合。那一年，寧德時代才成立。
02 命運多舛的十年
02 命運多舛的十年
2010年7月6日併購的訊息釋出後，成飛整合一連拉出9個漲停板。訊息公佈後的7到9月，成飛整合股價由不到10元漲到近40元。
洛陽鋰電一度成為成飛整合在股市的一塊“金字招牌”。
，營收佔比從2011年的28。69%一路增長到2016年的64。30%，也把成飛整合的營收規模推至新高點。
但是，兩家公司的“蜜月期”僅維持了幾年。2011年～2016年，洛陽鋰電逐漸成為了成飛整合最大的營收來源
2015年12月8日，成飛整合與常州市金沙投資攜手，成立了中航鋰電（江蘇）有限公司。
，當時它由成飛整合下屬的洛陽鋰電控股，因此仍體現在成飛整合的財務報表內。
從2017年起，洛陽鋰電營收、淨利潤驟降。成飛整合受到拖累，出現上市以來的首度虧損，2019年因連續虧損被ST。
業績的驟然下滑，有政策影響，也有市場競爭因素。
為規範動力電池市場發展，2015年有關部門出臺了被稱為“動力電池白名單”的《電池行業規範》，規定車企使用進入“白名單”的國產動力電池廠商可以獲得一定的補貼。
2015年10月公佈的首批“白名單”企業中，寧德時代赫然在列，而洛陽鋰電的名字則在2016年6月才出現在第四批白名單中（也是“白名單”政策2019年廢止前公佈的最後一批企業）。
洛陽鋰電剛剛進入白名單後不久，政策風向又發生了新的變化。
這家公司就是如今中創新航的前身
：2017年，續航里程超過100公里的電動汽車即可享受國家補貼；2018年，續航里程超過150公里的電動汽車才能享受到國家補貼；2019年，補貼門檻提升至250公里。
更高的續航里程，需要動力電池的更高能量密度，這又牽出了磷酸鐵鋰和三元鋰兩種技術路線。
2017年起，新能源汽車按照能量密度進行差異化補貼，開始傾向高續航、高能量密度的車型
國內新能源車市場發展早期，動力電池行業偏向於走更為安全的磷酸鐵鋰路線，洛陽鋰電和寧德時代也不例外。
風向突變，洛陽鋰電措手不及，只能著手改造洛陽等地的產線。而從2016年開始，寧德時代一手憑藉磷酸鐵鋰電池賺錢，另一手前瞻三元鋰電池的研發，穩穩站上了三元鋰的市場風口。
據高工鋰電統計資料，寧德時代從2017年起雄踞國內動力電池市場第一名，成為除比亞迪之外所有新能源車企的核心供應商。
（注：2015～2019年為洛陽鋰電，2019年之後為江蘇鋰電。）
同一時期，不受市場待見的磷酸鐵鋰電池又打起了價格戰，對洛陽鋰電而言雪上加霜。
據電車匯援引知情人士訊息，2015至2016年期間，洛陽鋰電磷酸鐵鋰電池的報價多在1。6～1。8元/Wh左右，且根據不同質保條款調整報價及對應商務策略，但進入2018年，寧德時代磷酸鐵鋰電池的價格已做到了1。3元/Wh以內，洛陽鋰電的價格卻絲毫未出現下降的趨勢。
動力電池價格與產能規模息息相關，洛陽鋰電的洛陽鋰離子電池專案從2016年上半年才開始逐漸投產，在產能未完全達標的情況下又面臨改造，並不具備規模效應。
在2017年7月進行的一次投資者交流活動中，洛陽鋰電副總經理肖亞洲表示當時的產能為5 GWh，而寧德時代截至2017年底產能為17。09 GWh。
相對昂貴的價格讓客戶用腳投票，一個例證是，這段時間內洛陽鋰電的核心客戶之一宇通客車轉投寧德時代陣營。
在同等條件下，磷酸鐵鋰安全性高、成本低，但續航略差；三元鋰電池有較高的能量密度，續航時間更長，但對電池安全效能的保障有很高的技術要求，是新能源乘用車企更偏好的選擇。
磷酸鐵鋰電池發展遇阻，三元鋰電池建設滯後。在動力電池企業電池市場發展的第一次圈地大戰中，洛陽鋰電處於下風。
不過，轉折很快到來。
2018年，洛陽鋰電的子公司江蘇鋰電迎來了一位女董事長——劉靜瑜，資本運作隨後開啟。
具體來說，成飛整合從2019年起，經過一系列複雜的資產騰挪，將洛陽鋰電出表，常州市金壇區國資（金沙投資的實控方）最終變成洛陽鋰電事實上的控股方。在這個過程中，中航鋰電（江蘇）變成了事實上的母公司，洛陽鋰電則成為中航鋰電（江蘇）的子公司。
換了新控股方後，中航鋰電（江蘇），也就是如今的中創新航重新啟航。
劉靜瑜曾任職於顯示面板企業深天馬，後者同樣屬於中航工業旗下企業。她曾用10個月將深天馬扭虧。
03 以價效比“虎口奪食”
劉靜瑜一邊推動三元鋰電池產線的建設，並將目標市場調整為乘用車為主，快速向寧德時代看齊；另一邊大力推行能者上、庸者下的人事任免政策、調動員工積極性。
中航鋰電逐漸被市場關注，也等來了機會。中航鋰電日後的第一大客戶廣汽集團，成為了首批向中航鋰電伸出橄欖枝的企業之一。
此前，廣汽新能源車型的核心動力電池供應商是寧德時代。2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市後遭遇寧德時代的電池供應不足，交付受到影響，成為廣汽尋求二供的一個契機。
據36氪報道，為了爭取廣汽的訂單。中航鋰電在約1年內，連續每個週末與廣汽人員合作研發。最終，廣汽向中航鋰電提出超過2000項整改意見，中航鋰電不僅建立起了量產和質量體系，還“拼”回了廣汽的訂單。
03 以價效比“虎口奪食”
根據招股書，2019年開始，中創新航開始為客戶G供應產品，G當年為中創新航第二大客戶，2020、2021年成為其第一大客戶；G是一家在聯交所和上交所雙重上市的乘用車、商用車企業；截至2021年底，中創新航是唯一一家獲得G頒發的“新能源優秀供應商”獎項的動力電池廠商。
在中航鋰電，同樣的故事再次上演。幾年之內，中航鋰電變了模樣。
2019年到2021年，客戶G對中創新航的營收貢獻分別為4。61億元、15。58億元、35。37億元，佔比分別為26。6%、55。1%、51。9%。
招股書中還提到，中創新航對廣汽埃安Aion系列的滲透率已超過70%。廣汽埃安是廣汽集團新能源汽車事業的發展載體，目前共推出5個新能源車系列。
換句話說，在廣汽集團的新能源業務板塊中，中創新航已經取寧德時代而代之，成為了前者最為重要的電池供應商。
除了廣汽之外，還有不少新能源車企向中創新航靠攏。
根據招股書披露的資訊，基本也可以判斷出，2021年中創新航第二大客戶（客戶C）為長安汽車，前五大客戶中還有“新勢力”小鵬汽車和零跑汽車。
2021年底起，中航鋰電正式改名為中創新航，並在2022年第一季度在港交所遞表。
（長安續航500公里電動車採用三元鋰電池）
隨之，中創新航的裝機量迅猛增長。據中國汽車動力電池產業創新聯盟資料，2021年，中創新航裝機量達到9。1GWh，排名第三，僅次於寧德時代的80。5GWh和比亞迪的25。1GWh。要知道，2018年，中創新航動力電池裝機量排在第9（0。7GWh）。
因此，基本可以斷定，中創新航招股書中的客戶G，正是廣汽集團。
2019年至2021年，中創新航動力電池平均價格依次是870元/KWh、640元/KWh、650元/KWh。而寧德時代2019、2020年的平均價格約為959元/KWh、891元/KWh。
中創新航的“高性價比”，也得到了大客戶廣汽集團的認證。
廣汽資本董事、總經理袁鋒曾向創業邦表示：“我們在選電池供應商的時候基於更多的是質量耐久性和成本，也就是通常理解的價效比。
中創新航已成為長安旗下新能源汽車奔奔E-star、逸動EV460、CS15、CS55、UNI-K以及其他新能源車型的主要電池供應商。2021年，其向中創新航的採購金額已攀升至9.47億元。
”
此外，廣汽資本的關聯方廣祺瑞電，曾參與了中創新航2020年進行的Pre-A輪融資。
中創新航從寧德時代口中“搶食”，萬億“寧王”也放了一招。
寧德時代分別在2021年7月和9月對中創新航提出了智慧財產權侵權申訴，共涉及5項專利，並向中創新航索賠共計1。85億元，並要求中創新航承擔寧德時代產生的相關法律費用300萬元。
目前，中創新航已就該五項寧德時代持有的專利，向國家智慧財產權局申請專利權無效。該申請正在國家智慧財產權局審閱過程中。
在巨頭的包圍中，中創新航殺出一條血路的重要武器，是價效比。
價效比是把雙刃劍。2019年至2021年，中創新航營收由17。34億元增長至68。17億元，不過，其這兩年才逐漸走出虧損。同期，其歸母淨利潤分別為-1。19億元、0。05億元、1。4億元。
定價較低，意味著原材料價格的輕微變化，都與中創新航的盈利水平高度相關。
中創新航的電池更具備成本的優勢和供應優勢，廣汽很多車型選擇了跟中創新航去合作。
其中，動力電池業務毛利率分別為5。2 %、13。7%和5。5%，儲能系統的毛利率分別為16。1%、13。0%和5。6%。2021年中創新航毛利率下滑，正是因為電池原材料價格的上漲。
寧德時代動力電池系統毛利率2019年為28。45%、2020年為26。56%，遠遠高於中創新航。
2019年至2021年，中創新航銷售淨利率分別為-9。02%、-0。65%、1。64%。寧德時代2019、2020年的銷售淨利率分別為10。95%、12。13%。
利潤空間微薄的中創新航，對規模的追求就較為迫切了。此次IPO募資，主要用於新建和擴建多個動力電池和儲能系統的產業基地專案。
2021年，中創新航產能為11。9GWh。2021年11月，中創新航的規劃產能目標從原來的2025年實現300GWh提升到500GWh，並先後宣佈常州、廈門三期擴產專案，新建成都、合肥、武漢生產基地專案。
中創新航在招股書中寫道，預計2022年、2023年有效產能將擴大至約25GWh及約55GWh。要實現2025年的目標，壓力並不小。
相比之下，2020年寧德時代動力電池系統產能為69。1GWh，到2025年合計規劃產能超過750GWh。
（寧德時代鋰電池原材料——磷酸鐵鋰正極活性材料、三元正極活性材料）
一位鋰電行業觀察人士向市界表示，除了產線建設之外，中創新航與寧德時代的一大差距還在於上下游資源調動能力。比如從上游鋰礦資源來看，2018年，寧德時代投資了坐落於宜賓的天宜鋰業；下游車企的合作方面，寧德時代和吉利成立了合資公司“時代吉利”等。
此外，中創新航對主要客戶的依賴程度較高，2021年，前五大客戶營收佔比82。9%，其中廣汽集團貢獻的營收過半，2020、2021年佔比分別55。1%、51。9%。換句話說，廣汽的訂單是中創新航裝機量保持高速增長的一大基礎。
04 盈利能力弱，擴產壓力大
2021年10月底，廣汽集團釋出公告審議通過了《關於自研電池試製線建設專案的議案》，宣佈將佈局自研電池。2022年3月份，廣汽埃安的自研動力電池試製線已經打樁開建。
動力電池行業格局還未觸頂，但當最重要的客戶也參與到競爭中時，對於中創新航來說，是一個潛在的麻煩。
04 盈利能力弱，擴產壓力大
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