公路互通式立交2個設計交通量、2個設計系數，建議增加假日系數
高速公路互通式立交交通量，一般有日交通量、小時交通量、方向不均勻係數、高峰小時係數等4個指標，建議增加假日系數，也可增加15分鐘高峰係數和交通量等指標。高速公路互通式立交路段，假日高峰時段發生擁堵，單位時間交通量急劇增加是重要因素。
（1）設計交通量AADT
公路設計交通量，是指建成通車後規定年限的預測交通量，單位為小客車/日。作為設計交通量，一般換算為小客車，或稱之為當量交通量，換算之前為（自然）絕對交通量。
《標準》小客車的定義為客車不大於19座和載質量不大於2t，當量換算係數為1。0，其它當量係數為1。5、2。5和4。0。
當量交通量主要用於公路等級論證和車道數計算，用於專案功能定位和服務水平驗算。公路幾何設計、結構設計、交通安全設施和沿線設施等專業設計，一般需要考慮自然車輛數和車型。
設計交通量的單位採用小客車，設計車輛或車型中的小客車改為小型車。
交通量車型為小客車、中型車、大型車、汽車列車等4類，交通量車型小客車，應更名為小型車。《標準》設計車輛包括小客車、大型車、鉸接車、載重汽車、鉸接列車等5類。用作車輛或車型時，“小客車”包括了小型貨車。
（2）匝道交通量設計年限，應採用主線設計年限
高速公路和一級公路設計交通量預測年限為20年，二、三級公路設計交通量預測年限為15年，四級公路設計交通量預測年限為10年。《規範細則》中宜明確以下原則：
互通式立交作為一個獨立專案，設計年限和主要設計指標，應採用標準較高的交叉線路對應的相關指標。
若設計專案是二級公路，當與高速公路或一級公路交叉，增加互通式立交時，主線應理解為標準較高的交叉線路，不是專案主體。
二級公路與二級公路交叉，設定互通式立交時，設計年限可採用15年，條件允許時，也可採用20年預測交通量。
（3）互通交通量、轉彎交通量、匝道交通量
互通交通量一般是指日交通量，廣義而言，包括主線交通量、轉彎交通量和被交線交通量，多數狹義認定為互通匝道的轉彎交通。
匝道交通量一般是單向交通量，交叉線路交通量一般是交叉兩端的交通量。很多互通被交線的交通量，可研階段未提供該資料，欠妥。
互通轉彎交通量的主要用途
。可研階段用於確定互通數量、建設時機、位置選擇等，初設階段交叉中心、平交口位置、匝道形式、方案擬定及比較等。
互通式立交建成10年後，日交通量不小於1萬輛時，宜設定或預留雙互通
。轉彎交通量較大時，若被交線一側採用平交，應採用拓寬路口方案渠化交通，便於安全保暢。
（4）互通匝道小時交通量DDHV
匝道小時交通量，一般採用採用預測年第30位小時交通量DDHV，可在第20至40位選擇。 計算公式為： DDHV=K*D*AADT（puc/h）
式中AADT是雙向日交通量，可研預測時一般為單向，此處將兩個方向合計
。可研階段預測交通量是單方向的，但近年設計檔案中，直接採用K值確定DDHV，
繪製交通量分佈圖時，未體現方向不均性，減小了匝道設計交通量
。應該將雙向交通量合計後，再利用《規範》公式計算設計小時交通量。
式中高峰小時係數K，
一般根據可研報告建議值或調查確定，一般在
0.095至0.135
之間。《規範細則》指出K值，根據交叉功能、交通量、氣候和地形等條件確定，可操作性較弱。未要求可研階段分析調查K值範圍，也為未給出取值建議範圍。
高峰小時係數K，與“氣候和地形”的關聯性不突出，與城市及產業分佈關係更為密切，如商住、廠礦、景點等交通源屬性。
式中方向不均勻係數D
，一般根據可研報告建議值或調查確定，一般在
52%至60%
之間。《規範細則》要求D值根據當地交通量觀測資料確定，也可在50%至60%範圍取值。50%明顯偏低了，至少應加大至52%，否則未體現“方向不均勻”。
匝道小時交通
，主要用於匝道設計標準選擇、通行能力驗算和匝道形式比較。
假日系數
，法定節假日或旅遊季節的週末，休閒度假和旅遊交通增長迅猛，司乘人員體會深刻。有的專案或研究，建議採用15分鐘高峰小時交通驗算，也可理解為假日放大交通量。
假日系數如何取值，目前暫時無較為統一的認可，借鑑早期國外資料，一般在1。1至1。3之間。
假日系數對收費站的影響較大。收費站因配套設施較多，包括人員編制，規模控制較嚴。匝道基本路段通行能力儲備相對充足，影響較小。
（5）結語
“小客車”既是車輛型別，也是交通量的單位。《標準》和《規範》關於設計車輛或設計車型中的“小客車”，包括小型貨車和小客車，應改為小型車較妥
。
互通式立交建成10年後，日交通量不小於1萬輛時，被交線不宜設定平交，匝道小時交通量計算值多事方法多數未考慮方向不均勻係數D偏小。
互通交通量應包括主線交通量、轉彎交通量和被交線交通量，被交線交通量可能被忽視、收費站應考慮假日交通增量，防止頻繁出現排長龍。
