世界最高級別全自動執行！這條下穿武漢黃鶴樓地鐵開通試運營
12月26日
中鐵十四局集團參建的
華中地區首條全自動執行地鐵線路
武漢地鐵5號線開通試運營
武漢地鐵5號線路線南北向貫穿武昌全區，透過與武漢地鐵多條線路的換乘，實現武昌與漢口、漢陽兩鎮的便捷聯絡，是武漢軌道交通網中的重要幹線。線路南起中醫藥大學，北至武漢站東廣場線路全長約35。1公里，設站25座，其中地下站21座，高架站4座。
它不僅是武漢市、也是華中地區首條全自動執行地鐵線路，採用具有完全自主智慧財產權的國產FAO系統，可實現目前世界上最高級別（GoA4）的自動執行，代表了目前國內先進智慧列車工業化、資訊化、智慧化水平。
中鐵十四局集團承建武漢地鐵5號線三標、九標、十標，區間包含9站7區間，線路全長6。4公里，隧道區間地質複雜多變，分佈著軟硬不均地層、淤泥質的黏土、中風化的岩層、發育的溶洞，先後下穿京廣鐵路、黃鶴樓景區和長江大橋武昌引橋，正穿、側穿得勝橋棚戶區老舊房屋，地面施工環境複雜，對施工控制精度要求極高。
體量最大 施工最難
這條線路建設的背後
是建設者攻堅克難的汗水
但儘管“攔路虎”頻頻閃現
中鐵十四局建設者也有巧招化解
No.1
穿越京廣鐵路
隧道穿越的京廣線行車繁忙，平均每小時透過車輛10～15輛。隧道頂距離京廣鐵路約28米，鐵路路基允許沉降大約3毫米。
專案部在經過多方必選採用機械破碎施工工藝，在地下“埋頭苦幹”4個多月，並在鐵路線沿線佈置30多個監測點，採用自動化監測，實時監測鐵路及周邊設施的沉降，最終實現沉降監測數值遠遠小於設計及規範要求。
No.2
穿越黃鶴樓景區
隧道穿越黃鶴樓景區，距離武漢市標誌性建築黃鶴樓僅37米，平面距離70米，還要下穿景區內名勝古蹟——勝像寶塔。寶塔為元代建築，距今已有677年曆史，這些歷史建築對施工提出更高要求。
面對景區名勝古蹟，他們採用毫秒微差鬆動爆破技術，透過單孔單爆，控制爆破震速。這種爆破施工有著嚴格的施工要求，每天大約可以實現爆破0。8米，50米的距離花了兩個多月的時間才完成。
No.3
穿越長江大橋
下穿長江大橋武昌下橋匝道時，匝道橋共有4根直徑1米的橋樑樁基侵入隧道內，且平面位置無法避讓。
為了有效確保樁基託換過程中匝道橋的行車安全，專案部創新地運用託換柱工藝，採用隧道內樁基託換方案，在沒有影響車輛通行的情況下，順利穿越長江大橋引橋，託換完成後監測橋樑沉降僅為0。6毫米，遠低於設計及規範要求。
No.4
穿越標段地質博物館
司曇區間隧道穿越範圍地質則幾乎涉及到了整個標段所有已揭示的地層，隧道穿越的岩溶發育區，上軟下硬，穿越地層堪稱“標段地質博物館”，施工難度高，且隧道正穿、側穿得勝橋棚戶區老舊房屋，其中還存在部分百年建築及歷史保護建築，對施工要求極高，風險極大。
針對區間複雜的地質特徵，建設團隊制定專項施工方案並組織專家評審，認真落實專家意見的同時，採取嚴控掘進引數、確保拼裝質量、及時二次注漿、應用目前先進的克泥效工法、加強監測等等技術措施，實現順利穿越。
No.5
“武漢最長地鐵站”
武漢地鐵5號線復興路站為該線路的第八座車站，位於復興路與張之洞路的交叉路口下，與既有4號線復興路車站L型節點換乘，與正在建設11號線車站連線通道換乘。復興路站長度達786。2米，是“武漢最長”地鐵站，與普通標準車站相比，他的長度是他們的4倍。該車站具有工程體量大、土方外運難、節點工期緊、梅雨季節長、施工場地受限等特點。
在復興路車站建設初期，根據工程特點，科學合理的劃分為3個工區同時組織施工，組建有豐富施工經驗的專業隊伍，各類機械和人員配置全部按常規的兩倍進行投入，採取24小時不間斷施工，並採用半蓋挖的施工工藝，既保證了周邊交通線路暢通執行，又如期完成了復興路站主體結構建設任務。
No.6
曲線半徑430米
武～王區間左線隧道雖然只有1000多米，但曲線半徑就達到430米，相比較直線隧道施工，難度較大，對管片拼裝質量要求高。
隧道採用環寬為1。5米的管片，為保證管片拼裝質量，技術人員認真計算盾構線路擬合量、盾尾間隙影響量，做好管片選型，嚴格控制推進引數、拼裝精度等，各項指標均達到標準。
據悉，武漢地鐵5號線是與長江平行的重要客運交通走廊，是武漢軌道交通網中的重要幹線，是湖北省“十三五”期間重點發展的商業文化配套設施。通車運營後，可透過與武漢地鐵多條線路的換乘，實現武昌與漢口、漢陽兩鎮的便捷聯絡。
（供稿：鍾康 李桂香）