技術、產品、運營，無人駕駛卡車如何實現"幹線夢"？

作者 | 陳明濤

從路測到融資，再到運營，自動駕駛卡車的火熱上了一個新的臺階。

3月，嬴徹科技公佈了一段完成L4級重卡無人駕駛路測的影片。影片展示的測試在一段全場24km的封閉高速路段內進行，全程無人駕駛，無遠端干預。測試過程中，重卡完成了自動跟車行駛、自動變道、施工車輛及錐桶識別和避讓、車道內自動避讓、自動跟停以及駛入收費站等場景。

這次測試是在去年12月進行的，同時也有其他廠商在做，比如圖森未來、小馬智行、主線科技。其中，圖森未來的測試在亞利桑那州的地面街道和高速道路完成，行駛里程接近129公里。不少業內人士認為，這是自動駕駛重卡的一次里程碑事件。

今年以來，自動駕駛領域擎天智卡、宏景智駕、主線科技、嬴徹科技分別拿到了億元甚至億美元級別的融資。卡車自動駕駛得到資本如此青睞，還是建立在整體投融資環境偏弱的大背景下。從路測到融資，接下來是運營，自動駕駛卡車在描繪一幅美好藍圖。

為什麼會發生這種變化？對於投資者而言，是怎樣的產業機會具有如此大的魅力？

自動駕駛卡車從“封閉”開到“幹線”

自動駕駛卡車重研發，幾乎沒有一家公司不需要拿錢，關鍵是投資人也願意為他們的夢想持續買單。

今年2月，主線科技宣佈獲得由北汽產投領投，鄭州國投、優勢資本跟投的新一輪融資。至此，主線科技正式完成了B輪融資。公司表示，將持續卡車數字化、智慧化、無人化推進研發，加速落地，為客戶提供智慧物流解決方案。

同樣在2月，嬴徹科技完成由紅杉中國、君聯資本聯合領投的1。88億美元B+輪股權融資，加速在卡車自動駕駛上的佈局；宏景智駕宣佈完成新一輪超億元融資，沙特阿美旗下的風險投資基金Prosperity7獨家投資；擎天智卡宣佈完成約千萬美元天使輪，由五源資本獨家投資。

今年開年這一波是2021年自動駕駛卡車融資熱的延續，對這一細分領域而言，是一個市場進一步提高認可度的訊號。

去年國內自動駕駛卡車行業共完成42起融資事件，涉及37家企業，像是宏景智駕，嬴徹科技都是融過至少一輪的公司，有三家的融資規模更是來到十億元級別。

更重要的是，在這個階段，自動駕駛卡車有蓋過Robotaxi的勢頭。

2020年，Robotaxi初創公司吸引的資金是無人駕駛物流用車領域的八倍，2021年後者幾乎要實現反撲。SaaS公司PitchBook的資料顯示，2021年無人駕駛物流領域吸引投資金額65億美元，是前一年的5倍。而同時，對Robotaxi公司的投資金額則從108億美元降至84億美元。

這就產生一個疑問，投資人為什麼改變了投資方向？

在［智慧相對論］看來，是產業資本眺望到自動駕駛卡車“規模化商業落地”的前景。儘管還沒有真正觸控到，但是大家已經看見“未來”，哪怕只比Robotaxi近一點點，就足夠“望梅止渴”了。

這種“未來”，不僅是行業預測裡的幾組資料：“自動駕駛卡車是一個萬億市場，中國長途卡車貨運市場規模超3萬億元”，而是自動駕駛公司已經實打實地跑出成績來。

具體來看，一方面在量產，自動駕駛卡車比Robotaxi率先落地的想法得到進一步驗證；另一方面在場景，自動駕駛的核心力量以技術為支點，在向幹線場景滲透，滲透到這個更大規模的市場。

自動駕駛卡車分為封閉場景（包括港口、礦山、機場等）和幹線物流，在被稱為“量產元年”的2021年裡，頭部公司的產品已經在封閉場景中全面鋪開。

以主線科技為例，在港口物流樞紐場景，已經參與了天津港、寧波舟山港、中海油、招商局港口等多個國內智慧物流樞紐專案，累計交付超百臺無人駕駛集卡。目前主線科技是跑在最前面的，因為港口數目、車輛數量、專案數量是一家公司在技術、產品、運營三方面能力的最好體現。

封閉場景裡的商業化落地相對成熟，幹線物流也在緊追。比如嬴徹科技，和合作夥伴實現L3級別卡車的前裝量產，未來可透過OTA升級到L4；另外，智加科技與摯途科技聯合開發，由一汽解放負責生產的高級別自動駕駛重卡“J7超級卡車”已在去年推上市場。

主線科技已建立一支數十臺規模的幹線物流自動駕駛卡車車隊，與京東物流、德邦快遞、福佑卡車、申通快遞等物流合作伙伴開展專線運輸業務。

現階段，多方力量匯聚在幹線物流，有早期就聚焦於此的，由封閉場景出發逐步進化的，以及從乘用車領域起步的公司。無論是試運營，還是實際運營，量產已經走過“0到1”這個階段，從小批次生產到擴大規模。

這意味著，雖然幹線物流裡的商業模式還沒有真正跑通，但是大家對自動駕駛卡車的商業化路徑是有清晰的思考和具體實現路徑的。所以我們可以發現，自動駕駛公司在產品和運營兩方面不斷推進，斬獲成果。

機會視窗為所有玩家敞開

有入局早自然就有入局晚，跑得慢的玩家。必須承認的是，他們在技術、產品和運營上已沒有先發優勢。那麼，這表示後來者趕超的可能很小嗎？其實不然，自動駕駛卡車的機會視窗仍沒有關閉。

在頂層設計上，政策早就給時間刻度做了標記，要在幹線物流上實現商業化閉環，怎麼也需要3-5年的時間。

2020年印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》明確指出，2025年高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用，2035年高度自動駕駛實現規模化應用。

因為有著很長的週期，不少業內人士認為，後來者的技術足以迭代到跟競爭對手差不多的水平。加上市場遠未達到飽和，已入局玩家會共同做大市場蛋糕，而不是“零和博弈”。這樣又可以吸引新玩家入局，整個行業是走在正向迴圈的過程中，玩家皆有機會。

在驅動力上，行業是由技術產品驅動更是資料驅動，但是目前沒有幹線卡車玩家在資料積累上形成馬太效應。

收集真實路測資料，需要自動駕駛公司持續部署車隊，過去Robotaxi收集再多資料都不嫌多，而卡車相比Robotaxi還遠遠不夠。如果單拎幹線運輸來說，差距更甚。

其中有部分是歷史因素決定的。最初，上海、北京、福建發放的自動駕駛道路測試牌照沒有一張頒給卡車，因為當時在公共道路測試這方面，卡車的短板更加明顯。卡車存在著車身長、重量大、涉及更大安全責任等特性，其自動駕駛“大路考”需要面對的挑戰也更嚴峻。

商用車和乘用車領域的資料積累有差距，也是一個角度的解釋，解釋為什麼有乘用車領域經驗的玩家將觸手伸到卡車。哪怕這些玩家是後來者，他們也還有“資料”思維給的底氣。

比如千掛科技，在2021年7月成立，具備純正的Robotaxi“基因”。CEO陶吉在百度待了12年，很長一段時間作為負責人活躍在Robotaxi技術、產品和運營的第一線；之後，推動了百度無人駕駛小巴/公交、車路協同、智慧交通等一系列技術和產品的研發和落地。

整個團隊擁有自動駕駛乘用車、卡車技術研發的雙重經驗。陶吉曾表示，“這些經驗不光是指演算法本身，更重要的是團隊在以往規模化研發測試實踐中總結出來的迭代思維和資料閉環經驗。”

技術還只是一方面，政策取得突破也需要時間。按照當前的政策法規，還不允許真正的L4級自動駕駛卡車在幹線物流大規模商用。對於新入局玩家而言，政策放開前的這段時間裡，不必疲於爭奪優質頭部客戶，可以更聚焦在技術、產品、運營上，為後期商業化打好基礎。

所以，現階段，自動駕駛卡車公司之間的差距沒有拉開，時間和市場都給所有玩家留了機會。自動駕駛卡車從封閉場景開到幹線運輸，大家都在為實現夢想時刻準備。

如何拿下產業化“賽點”？

自動駕駛卡車的下半場賽事已然開啟，產業化落地無疑成為“賽點”。在實現目標的過程中，技術是要跨越的門檻，必須滿足自動駕駛卡車產品“安全可控”的要求。同時，透過一個一個專案，加速促進行業內多方協同，聯合創新。

首先，需要突破卡車特有的技術難題。

幹線運輸以重卡為主，重卡相比小車，動力學模型會更加複雜。可以理解為，這個人比較胖，跑起來費勁，不夠靈活。主要來自三個方面的影響因素：

第一是重卡與掛車鉸鏈連線，當重卡帶掛車執行時，本質是多個剛體之間連線的邏輯問題；第二是大車重的慣性，重卡在高速行駛時載重導致剎車距離長，這對自動駕駛感知系統的安全可靠提出更高的要求；第三是負載的不同質量和物質的差異，比如重卡滿載和空載時重量差距很大，自動駕駛系統判斷變得複雜，對車輛本身的控制要求非常高。

簡單來說，公司必須擁有研發實力和行業經驗強大的團隊，其自動駕駛系統中控制演算法要具備極強的自適應調節能力。

其次，重技術產品，更要重運營。

實現規模化的目標前，自動駕駛技術公司需要和主機廠、供應商進行分工合作，共同打造一個擁有可靠性、一致性和穩定性的卡車車隊。三方一定是“鐵三角”的關係，其中技術公司不只是打包技術出售，能從技術到產品，最後到運營，形成一個完整的閉環。

比如智加科技，和一汽解放成立合資公司，拿到了一汽集團和滿幫集團的投資；嬴徹科技的三家創始股東分別是提供車隊運營解決方案的G7、物流巨頭普洛斯、以及注重投資汽車產業鏈的蔚來資本，還有德邦、京東、美團都是嬴徹科技的股東，並且嬴徹與東風商用車、中國重汽展開聯合量產開發。

在這種合縱連橫下，自動駕駛公司不是飄在天上，而是真正能躬身落入到物流行業裡面。透過切入到每一個具體場景中，自動駕駛公司才能知道場景需要什麼樣的技術。

最後，在自動駕駛之外，兼顧好卡車電動化這一環。

在真正L4級到來之前，自動駕駛卡車想跑通商業化，電動化是必須做好的一步。相比於燃油車“發動機+變速箱”方案，電車反應延遲小，線性好，而卡車比乘用車更需要安全可控，因此電動化這一環不可能忽略。

做好這一環，需要電池供應商、自動駕駛公司、車企共同參與。比如寧德時代，攜手三一重工推動福建省換電重卡應用示範專案落地，全國首條電動重卡幹線——福寧幹線正式投入運營。

還比如協鑫能科，今年釋出公告稱，將與百度投資的商用車自動駕駛公司深向科技合作，雙方共同推動京滬線換電重卡運營的換電試執行工作，並在2023年年底前完成京滬高速先期1000輛換電重卡服務能力的換電網路佈局。

儘管燃油是目前的主流選擇，但是電動必然會是未來的方向。未來，電動車想要真正開上幹線運輸，需要國內體系化建設成熟，比如換電體系的建設、電池運輸體系的完善。對於自動駕駛公司來說，電動重卡續航能力和充換電技術是否足夠成熟，也是他們需要顧慮的。

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