最怕大眾「兩手抓，兩手都很硬」
倘若燃油、電動雙天賦技能樹點滿，將有多少新舊車企死於大眾的兩把屠刀？
如果說是排放門的180億刀罰金讓大眾集團決意轉型新能源市場，有理有據；透過電動車均化燃油車的排放指標，同樣說得過去；但計劃2020-2024年於新能源領域投資600億歐，並且儘快落地的豪橫舉動，難免讓其他頭部車企疑問式撓頭：至於嗎？
2019年，在哀鴻遍野的汽車市場，沒有哪家車企不羨慕大眾的財報。累計銷量1097。46萬輛，同比增1。3%，集團全年營業利潤169億歐元，同比增長21。8%。
數說至此，有錢人的快樂，平民是真的體會不到，畢竟無論哪個行業，似乎都處於大戶靠砸錢、小戶靠頭鐵的狀態。在大眾集團600億歐的投入下，許家印450億真金白銀也顯得乾癟乏味。
以前的大眾依靠燃油機肆無忌憚不可一世，面對東方世界的新能源力量也不抱好感，可轉瞬間集團大筆一揮，便仙女散花式的向新能源撒錢，是否存在用力過猛？
豪橫的背後是背水一戰？
全球範圍內的重要車企，都將2020作為新能源規劃的關鍵年，只不過大眾的整體規劃最為龐大——至2025年集團下各品牌共推出超過80款全新電動車型，其中包括50款EV加上30款PHEV，並且年銷量達300萬輛。
這個數字看起來令人咋舌，倘若果真如此，按計劃新能源汽車將佔大眾整體銷量目標的20%-25%。
這項號稱為Roadmap E-2025戰略是排放門之後的2016年提出來、並且於2017年正式上馬的，可這是唯一原因嗎？
在日內瓦雲車展上，大眾汽車品牌負責人Jürgen Stackmann曾親口說道：大眾的主要目標並非是追求高交付量，其品牌層面仍側重於盈利能力。的確，出色的交付能力，讓大眾的財報足夠亮眼。
在近乎1100萬臺的累計銷量中，大眾品牌達到630萬輛，同比上漲0。5%。另外，該負責人指出，能在整體市場下滑的客觀環境下達到此成績，要歸功於SUV攻勢，SUV車型銷量佔比為30%有餘。
這資料表面上看在王婆賣瓜，其實也在暗示2019年整體銷量423萬臺的中國市場貢獻斐然。雖然有些扯遠了，但對於一個注重盈利性的公司而言，在電氣化領域儘早轉型，是節省成本並提前最佳化報表的最佳舉動。
在五年前，歐洲二氧化碳排放標準為130g/km，彼時大眾、奧迪、斯柯達三品牌的二氧化碳平均排放量分別為119g/km、127g/km、115g/km。雖然沒大幅度優於標準線，好歹也是及格生。但隨即歐盟將2020年的二氧化碳排放標準定格為97。5g/km，2025年為80。5g/km以下。
冰冷的數字讓大眾無法再單純透過EA888養尊處優，歐洲本土排放法規日益嚴苛的同時，是中國市場油耗目標設計的主動升級——2020年，5L/100km。通俗的講，電器化轉型是迫在眉睫之舉。
豪橫的背後是背水一戰？
整車企業為迎合嚴苛的排放法規，手段無非兩種，其一是提升內燃機效率，壓榨最後一絲經濟性；其二是生產新能源汽車。
但對於注重盈利性的企業而言，前後者之間分別代表什麼一看便知。根據國際清潔交通委員會（ICCT）給出的資料顯示，在歐洲若透過提高燃油機效率進而達到2025年70。5g/km80。5g/km標準，會大大提高車企成本。
比如從歐6法規的第二年、即2014年開始計算，降至2025年的70。5g/km，每車需要提高近1000歐元的支出，而如果透過生產新能源汽車，拋開稅收因素的推算成本為每車650歐元。
不止於此，ICCT給出的資料顯示在每車平均成本降至83g/km時開始生產新能源汽車最划算，不僅能在成本端實現有效控制，還能儘早切入新能源市場侵蝕市場份額。
這便是為何2020年車企躍躍欲試新能源，而大眾躍進式轉型電氣化的理由。至於大眾是否很精準的踩在鼓點上？你品，你細品。
電氣化戰略看似慌亂之計，實則穩如老狗
在排放門之後，大眾的電氣化轉型不再是罰款的輕重，而是技術性課題必須要突破。有8年生命週期的MEB平臺，是大眾電氣化戰略的重要核心。
在德語中，MEB是Modulr Electric Toolkit（電動車模組化平臺）的縮寫，它可以透過在多款車型當中使用同樣的部件來進行規模化生產。
換言之，它與 MQB 平臺的靈活性類似，均是基於大眾模組化生產理念而來，擁有根據不同電動車的需求調校出不同續航里程的極強擴充套件性。
技術上，MEB 平臺以電池組為核心，電池組、電機等核心元件均設定統一位置和模式。具象化來看，MEB平臺電池組是整體嵌入車底，可與前軸和動力總成靈活調整，所以其產品具有短前後懸、長軸距的特點，四個車輪儘可能貼近四個角，進而使得操控性得到提升。
另外，由於純電車型不存在一整套內燃機總成，而且電池包為扁平化設計，所以MEB平臺產品更能發揮車內空間的縱向高度，也擁有更低的重心。值得一提的是，未來大眾將把MEB打造成開放式平臺，讓其他車企得以使用，而福特是首位付費客戶。
對於國內市場而言，我們將迎來首款基於MEB平臺的SUV產品ID。4。根據官方描述，這是一臺注重實用的純電動車，也是一款強調駕駛效能的SUV，繼承MEB平臺優勢後，新車的內部空間相比於可怕的ID。3而言，更有過之而無不及。
首發車型為後驅版本，意味著單電機後驅將成為標配，高壓電池被置於車輛底部，支援交流、直流及三相電充電。與此同時，ID。4在科技化方面將採用全數字化駕駛艙設計，車內功能主要透過觸控或Natural Voice智慧自然語音控制系統實現。
不難看出，大眾在電氣化戰略全面鋪開的初始階段，便優先祭出細分市場更主流、更適合中國人選車口味的SUV車型，其初心可見一斑。更有意思的是，ID。3主攻歐洲、ID。4主攻中國，大眾引以為傲的「因材施教」之本領體現得淋漓盡致。
日內瓦車展上，Jürgen Stackmann表示至2023年，大眾將在中國推出10款ID。車型。依照個人猜測，目前肉眼可見的是，這10款車均會出自MEB，並且將燃油領域銷量突出的SUV車型集體滾一遍，進而在幾年內將MEB產品大面積細分，充分消化掉國內的新能源剛需客戶。
到那時，國內的造車新勢力們必須切實打造出品牌個性，否則在以大眾為首的「傳統轉型車企」攻勢下，生命跡象將異常不穩定。
電氣化戰略看似慌亂之計，實則穩如老狗
俗語中的「武功再高也怕菜刀」如今已然不適用，在技術壁壘愈發厚重的汽車市場，只有像功守道中的馬爸爸一樣，「用錢解決一切不可能」方才是真本領。大眾鉅額投資下的電氣化轉型堪稱乾淨利落，但也令人毛骨悚然，倘若燃油、電動雙天賦技能樹點滿，將有多少新舊車企死於它的兩把屠刀。
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