大眾奧迪汽車的質量究竟如何，是否有工匠品質？
近日某些權威機構公佈了六月汽車投訴排行榜，在典型故障數量最多的前三十臺車中，大眾汽車有六臺上榜、其中排名第一的是探嶽；奧迪汽車有兩臺上榜，而且是作為銷量支撐的A4L&A6L。
大眾汽車佔比26。66%
豐田本田日產佔比33。33%
福特汽車佔比6。6%
自主品牌熱銷車佔比23。33%，其中主要是奇瑞汽車佔了四個席位，剩下的品牌多因銷售環節出現問題存在投訴，質量並沒有問題。也就是說質量比較差的是上述三大車系的代表品牌和韓系汽車，單一品牌佔比13。3%的奇瑞汽車也需要注意；關乎日系汽車這裡就不再贅述了，其佔比最高、水平最低，品質如何自己去感受吧。
大眾汽車（涵蓋子品牌奧迪）是單一汽車廠商問題車最多的，而且還是問題解決率最低的；參考奧迪品牌吧，其故障投訴問題的解決率不足30%！也就是說七成的車沒有得到解決，其中的問題包括髮動機異響、共振、排氣系統故障、漏防凍液，以及變速器的異響頓挫與TCU電控單元故障等，為什麼不能給這些車輛有效地解決問題呢？
01
發動機的問題
大眾汽車研發的內燃機不知何時被視為“先進”，如果用車時間在10-20年之間的話，應當對其發動機嚴重的燒機油問題印象深刻；不論帕薩特、奧迪A6還是其他什麼車，燒機油的最嚴重程度都可以達到1L/1000km，顯然這是不符合標準的。隨後的階段中雖然慢慢解決了燒機油的問題，不倫透過油氣分離器還是對缸套進行升級，燒機油的程度都有所下降，但這就能說明它的技術先進了嗎？要知道打造出一臺不燒機油的發動機是車企理所應當的。
重點是這些發動機雖然燒機油的問題基本解決，可隨之而來又有漏防凍液、異響和共振的問題，這些問題或與設計有關、或與材料有關，這都是無法解決的問題；所以大眾奧迪品牌的車輛在歐美亞三大汽車市場都出現了相同的問題，最終也都是不了了之。
關於GPF的問題是近期出現最多的，不論大眾奧迪都開始顯現；所謂的GPF指汽油發動機專用的尾氣顆粒物捕捉器，功能顧名思義，是用於捕捉霧氣中的顆粒物並進行燃燒再生。加上該捕捉器的發動機能有效減少排放物，正常使用也不會堵塞；因為GPF可以透過被動再生和主動再生燒蝕顆粒物，在車輛正常行駛時或者顆粒物超過閾值後可以啟動發動機原地燒蝕顆粒物。
然而大眾汽車使用的GPF似乎是有問題，捕捉器很容易堵塞，一旦堵塞就會造成排氣背壓升高；也就是進氣效率降低而導致扭矩的下降，依靠升轉速提高功率必然會非常費油。大眾汽車有使用後置GPF，奧迪也有使用前置GPF，搞不清楚為什麼會這麼容易堵塞，也許是發動機燃燒充分標準過低吧；基於大眾汽車給出的解決方案，也就是定期拉一拉高速或更換GPF，很顯然這個問題也是解決不了的。
02
變速器的問題
大眾和奧迪兩個品牌的合資車均使用DSG系列的雙離合變速箱，只有少數入門級自然吸氣動力的車用愛信的6AT；關於愛信精機的6AT也有頓挫問題的反饋，這並不奇怪，因為AT的優點從來都不是換擋平順，認為它能平順當然“認為錯了”。頓挫的原因是換擋速度慢，換擋過程中發動機轉速下降程度較大，結合前進擋時的轉速低則會出現換擋頓挫的問題；所以愛信精機供應給很多車企（包括豐田）的AT都有嚴重的換擋頓挫問題，不過派沃泰、捷科特、採埃孚等品牌也不例外。
理論上雙離合變速箱的換擋平順性要更好一些，因其換擋速度快；但是寶來、朗逸、速騰、凌渡、邁騰、帕薩特、A3、Q2L之流使用的DQ200-7DCT卻有嚴重的換擋頓挫問題，而且會伴隨異響，原因在於其離合器是幹摩擦式。
乾式雙離合器沒有潤滑和主動散熱系統，依靠行駛中的風冷氣流散熱；但是在低速行駛中沒有有效風冷，但高頻率的起步和換擋卻會高頻率的半聯動，離合器則會有磨損和高溫問題。這是個解決不論的問題，不論如何調整都沒有意義，因其控制單元就不能高標準的進行半聯動，也無法有效控制執行溫度；所以遇到這些問題只能接受，其實這些問題都不算是故障，只是單純的車輛品質低。
DQ200還有發動機的雙質量飛輪容易生鏽的問題，生鏽只有就會持續異響，駕駛這些車儘量別涉水。
DSG系列的七檔溼式雙離合器也沒有足夠高的水平，換擋頓挫與異響問題同樣存在，但不能否認確實要比DQ200好一些；畢竟透過變速箱油對離合器進行潤滑可以實現高標準的半聯動，只是換擋邏輯還是有些怪異，冷不丁的就能來上一次頓挫，也就是因錯誤判斷換擋意圖導致換擋時間延長而出現的頓挫吧。
大眾汽車研發的變速箱非常一般，很多自主研發的溼式雙離合在換擋平順性方面的表現都要好一些；這也能看出來大眾汽車的研發能力，那麼面對這些解決不了的問題就要包容一些了，好在這些合資汽車的使用者普遍對合資汽車足夠包容，那就持續包容下去吧——儘量別挑刺，否則會影響這些車的品牌形象和保值率。而且沒有了這些車也無法襯托出其他車輛的優秀。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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