老司機教你如何選機油，搞不明白的快上車
【卡車之家 原創】這是機油系列的第三篇文章，前兩篇主要講述了機油粘度等級選擇和機油質量等級選擇。這篇文章主要想講述購買機油的時候必須注意的一些事情。
一、API質量標準要分清
合格機油首先必須要有個質量標準。只有按照質量標準生產的機油才是合格機油。國內柴油發動機機油質量標準多是依照美國的API機油質量標準。我們現在常見機油API等級標準推出時間如下：
——api1990年推出cf級別機油認證
——api1998年推出ch級別機油認證
——api2002年10月推出ci級別機油認證
——api2006年10月推出cj級別的機油認證。
——api2016年末推出ck/fa-4級別的機油認證
這樣造成的一個事實就是按照API標準生產的機油幾乎沒有聽說過有不合格產品！反正這個質量標準夠不到的話，下一級標準肯定沒有問題。當然，早先API最高質量標準等級領先國內發動機技術十幾年是沒有問題的。
但如今已經今非昔比，國內發動機技術已經迎頭趕上（特別是排放等級），而二三十多年前的API機油質量等級標準而今卻照樣在使用，這樣就有些不太正常。所以建議卡友們選用機油最少也要從CH級別開始，我認為真正價效比最高的是CI級別機油，各種效能兼顧（如下圖）
如果是排放等級比較高的發動機比如有DPF後處理系統的必須選擇CJ以上級別低灰分的機油。如果排放等級比較低，比如沒有DPF的發動機一般不要選擇最高質量等級機油，因為高等級標準的機油對於你來說只是多花錢幫環保事業做了個小小的貢獻（機油裡面的環保新增劑相對非環保新增劑比較貴）。當然，機油的質量等級標準選擇最好的依據是發動機保養手冊。
二、看懂ACEA質量等級
我們看到越來越多的機油生產廠家採用了歐洲ACEA標準。說實話，歐洲機油標準相對來說要嚴得多。歐洲ACEA機油標準的特點是推出新標準以後很短時間內舊標準就淘汰了。
比如最新版的16年標準出來以後，12年的ACEA標準在今年12月1號淘汰。也就是說從2018年12月1號開始所有按照歐洲ACEA標準生產銷售的機油必須使用2016這一個版本的標準。
以ACEA16版本重型柴油機油E標準為例：（因為歐洲柴油轎車比較多，所以歐洲機油標準裡面分汽柴油機A/B，輕型柴油機C，重型柴油機E）共有E4、E6、E7、E9四個重型發動機機油質量等級標準。
此四個重型柴油機油標準各側重點不一樣，像E4、E7級別主打長效，E6、E9級別主打環保。它們之間不存在質量高低的問題，只是側重功能的不同，是不可以互相代替的。
所以長換油的卡友注意了，你的機油假如採用的是歐洲ACEA標準的話，第一，看看有沒有E4或E7的質量等級標識。
第二，ACEA2012標準機油從2018年12月1日起已經不可以賣了。如果標識上面還有ACEA12的標識就是不合格產品。
三、選對品牌才能買到合適的機油
一個品牌企業是需要做各種認證或認定的，機油廠家同樣如此。企業如果需要使用API或ACEA標識是需要做認證和認定的。 API是認證是要收費的，而且有抽檢，認證有效期為一年，可以申請延長。
而ACEA不是認證，只是標準，是歐洲若干家汽車廠一起制定的機油質量的最低標準。各潤滑油生產廠商對自己的產品負責，可以在ACEA官網上去註冊和宣告自己的產品符合這個標準。ACEA本身對潤滑油生產廠的產品是否真的符合這個標準不承擔任何責任，這個免責宣告在ACEA的官網上是明確寫著的。
只有透過認證和註冊認定才可以合法使用這兩個標識。但是更多的企業壓根就沒有想透過什麼認證，沒有透過認證打上這兩個標識也無所謂，或者乾脆不打認證標識，直接寫上符合API、ACEA某某等級標準。反正也不準備賣到國外市場……
真正能夠按API標準完整的做好一款機油質量等級和粘度等級臺架測試的國內機油廠家很少很少。有些機油廠家是購買的新增劑公司做好了臺架測試的新增劑產品，有些則根本連臺架測試都沒有做的（新增劑產品），新增劑購買回來以後兌上基礎油各項指標差不多就可以堂而皇之的打上API、ACEA質量等級標準和SAE粘度等級標準上架售賣了。
當然，後者價格比前者價格會低不少。對於連臺架測試都沒有做過的機油對發動機有哪些影響或者機油本身理化指標的變化一無所知這是很冒險的事。因為新機油理化指標的檢測根本上就不能證明機油質量的好壞，就好比我們買鞋子，50元的新鞋和500元的新鞋子外表看上去是沒有差別的。其真正的差別是穿上半年以後！！！鞋破了腳會知道，機油提前變質誰知道？一款合格的機油應該是經過了嚴苛的臺架測試和充分路試後的產品。
我記得柴機油CK質量等級是API（美國石油學會）2016年末才推出來，在2017年上半年才正式實施。但這個標準推出來的同時期卻看到滿大街的各種不知名廠家CK級別的機油。
如果說大的新增劑公司有做過新增劑先期測試，難道新增劑兌入基礎油不需要時間去做測試嗎？真想問問他們哪裡來的勇氣！所以，選擇機油品牌至關重要。只有生產，銷售者自己看重和珍惜品牌，認真做品質的產品才值得我們去購買。
在美國，小包裝車用潤滑油品牌只有7個，全世界發達國家的潤滑油品牌加起來也就二三十個，但在中國市場上光美國品牌就有幾百個，洋牌子有上千個，99%以上是花不幾個錢在國外註冊一家公司，每年交代理公司2000元管理費，假冒國外品牌在國內銷售，純粹是掛羊頭賣狗肉！所以內行人從來不用假洋牌子，如果連百度都搜不到的品牌您可真得注意點！
四、選對渠道才能避免買到假機油
國內山寨和假貨最氾濫的市場我認為是機油市場。說不定你今天換下來的舊機油過段時間又讓你花錢買回來再次加進了你自己的發動機！！！
這絕對不是危言聳聽，因為國內廢機油最大的市場就是“回收再製造”。銷量大、品牌響的機油往往是造假的高發產品，大品牌機油造假都是低級別，劣質桶裝或“再製造”機油，分別灌裝不同品牌的機油桶以謀取暴利。
通常情況下，這些假機油無法流進正規的汽車修理廠和加油站，更多的是在網店中，路邊修理店進行銷售，許多消費者因為貪便宜從而被騙。相對而言，大多數4s店，各大品牌直銷網路，各大品牌合作商家以及各品牌自己的專營店和各品牌自己的加油站應該是可信的，只有可靠的渠道才能讓我們避免買到假機油！
五、機油的環保與粘度的選擇
隨著汽車環保標準的升級，卡車用機油環保標準也隨著主旋律而相應升級：為保護後處理硬體系統。控制機油硫酸鹽灰分、磷和硫（SAPS）含量的指標也越來越小。比如像後處理帶DPF的，它的孔縫隙很小，機油裡面硫酸鹽顆粒會無法透過，它跟碳煙不同。碳煙可以燒掉（再生），硫酸鹽是無法燒掉的。如果堵塞的話只能更換DPF。
柴油發動機後處理系統裡的DOC、DPF、SCR這些東東工作的時候，都是透過柴油機排出來的廢氣從它們（各種後處理）內部一根根很細小的管子透過，廢氣和這些後處理管壁充分接觸，管壁表面塗覆的物質將廢氣處理後才達到我們想要的結果。（DPF低溫被動再生也是透過表面塗覆的貴金屬氧化顆粒物）。
如果機油裡面作為潤滑劑的硫磷類物質過多，有可能會像油泥似的糊在各種後處理管子表面，就會引起它們的失效。汽油機有個很形象的名詞叫：三元催化（doc）中毒就是這個道理。所以，API從CJ級別，ACEA從2012版開始要求採用一些低灰分，低SAPS（硫磷）的新增劑。
新版機油標準對於這些含量要求降低以後，各新增劑和機油廠家推出來一些新的合成新增劑（比如稀土類），淘汰傳統新增劑意味著新版標準機油的價格會更貴。車用機油另一個發展方向是粘度會越來越稀，隨著新增劑技術越來越先進，一些極限邊界潤滑會透過新增劑來解決。
比如在一些極壓條件下油膜會破裂，這個時候新增劑透過擠壓產生的熱量融化，從而形成一層化學保護膜將兩個運動部件隔開，達到覆蓋保護的目的。所以，在使用手冊有明確交代可以使用w30機油的新發動機應該大膽放心使用。
要拋棄緊盯機油壓力錶，認為壓力越高潤滑越好的老觀念。機油粘度等級的選擇應該從w40，w50級別為主的觀念轉變至w30，w40粘度等級。
編後語
可以說，機油的選擇和購買絕對是個技術活。如果沒有兩把刷子選擇自己外購機油的話稍不注意就會掉坑裡頭，因為機油這個東西無法拿眼睛看來識別好壞。
加進發動機裡面一時半會也無法發現真假。並且不同國家標準的機油適合按不同國家標準生產的發動機，不同的環保排放等級的發動機需要加不同級別的機油。
本文特約作者：天天向左002
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