「深度」大眾汽車入股國軒高科背後的“吉瓦時”之爭
記者 | 李亦萌
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對於亟待在中國市場上推進新能源汽車業務的跨國汽車製造商而言，大眾汽車集團或許提供了一個頗具啟示性的參考正規化。
這家德國汽車製造商5月底宣佈正式入股中國動力電池製造商國軒高科。按照約定，大眾汽車（中國）投資有限公司將投資11億歐元，獲得國軒高科26％的股份，併成為其最大股東。大眾汽車集團也由此成為首家直接投資中國電池生產企業的外資汽車公司。
如順利獲得監管部門批准，該投資交易有望在2020年底完成。
國軒高科是一家總部位於安徽合肥的動力電池製造企業，是目前中國第三大電池供應商，其主要產品包括正極材料及磷酸鐵鋰電芯、三元電芯、動力電池組、電池管理系統和儲能型電池組等。
除了擁有強大的動力電池供應能力外，該企業在包括電池、電芯化學成分等方面的研發能力方面也相當出眾，後者被認為是對電動汽車至關重要的兩項技術。
大眾汽車方面表示，透過入股國軒高科，該汽車製造商能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發工作。
龐大的電池供應需求
“從大眾汽車在中國市場上的新能源產品規劃來看，確保電池供應的穩定性是其首要考慮的因素。”披士訊諮詢公司新能源汽車分析師杜國安說。
根據大眾汽車集團所公佈的電氣化戰略，在2024年之前，該集團將向混合動力、電氣化和數字化領域投入600億歐元，其中330億歐元用於電氣化領域支出。
在產品層面，大眾汽車計劃在2028年前推出70款新能源汽車，預計基於其電動汽車平臺PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛。該集團還表示，到2028年在中國生產的純電動汽車數量預計將達到1160萬輛。
去年4月，大眾汽車集團CEO迪斯曾為針對中國市場的電氣化戰略制定了更加具體的量化目標。
他透露，至2025年，該集團在中國的電動汽車年銷量將達到150萬輛，對應的動力電池裝機量則將達到75吉瓦時。
鑫欏鋰電資料顯示，2019年，中國最大動力電池供應商寧德時代的三元鋰電池裝機總量為21。6吉瓦時，排名第二的比亞迪僅為7。98吉瓦時，分別是大眾汽車電池裝機需求量的和1/9。
另一方面，隨著大眾汽車MEB產品在上海安亭及廣東佛山兩家合資工廠的投產，該製造商屆時將形成60萬臺的年產能。可供對比的是，中國汽車工業協會資料顯示，2019年中國新能源汽車產銷量分別為124。2萬輛和120。6萬輛。
在單一供應商難以充分滿足龐大需求的情況下，建立多元化的電池供應鏈便顯得極有必要。
為什麼入股中國電池企業
此外，實現更為均衡的風險管理也是大眾汽車提升其供應鏈寬度的目的之一。
“在製造產業中，實力強大的上下游企業互相鉗制乃至‘綁架’的案例時有發生，因此汽車製造商及上游供應商透過尋找不同的合作機會來分擔風險的做法也很普遍。”杜國安說。
以特斯拉與松下的合作為例，兩者長達數年的獨家供應關係最終因對於產能提升速度及盈利預期的分歧而破裂。事實上，正式在中國找到本土合作伙伴之前，這家美國電動汽車製造商已將LG化學納入其供應商名單中。
杜國安認為，直接入股中國動力電池製造企業將有效幫助大眾汽車集團在當地市場上發動其電氣化攻勢時，顯著降低溝通成本，避免遇到供應商掣肘的問題。
“儘管在入股國軒高科之後，雙方在電池供應方面的合作不具排他性，大眾汽車集團作為前者的大股東，未來在這家企業內部的話語權顯然不容忽視。”他說。
國軒高科5月29日釋出的公告顯示，雖然“本次交易完成不會導致公司的控制權即時發生變化”，但“自非公開發行和股份轉讓涉及的公司相關股份均登記至大眾中國名下起36個月後或大眾中國自行決定的更長期間結束後，若大眾中國收回其放棄的表決權，則大眾中國將成為持有公司第一大表決權的股東”。
這一表述為大眾汽車集團未來在國軒高科內部所扮演的角色添加了無限可能。
為什麼選擇國軒高科
至於大眾汽車集團為什麼選擇國軒高科，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹此前在接受媒體採訪時曾相對直白地表示，因為國軒高科是中國第三大動力電池生產商，“第一第二不太可能，後面的也沒有機會”。
在中國動力電池市場上，寧德時代與比亞迪已形成“雙寡頭”的局面，兩者的市佔率疊加已接近七成。
動力電池應用分會研究部今年1月釋出的統計資料顯示，2019年，排名居首的寧德時代裝機量為31。71吉瓦時，市場佔比51。01%。比亞迪則以10。76吉瓦時的裝機量以及17。3%的市場份額排名第二。排名第三的國軒高科裝機量為3。31吉瓦時，市場佔有率為5。33%。
而排名再靠後的力神、億緯鋰能、中航鋰電、孚能科技等企業的市場佔有率均未能超過3%。
對於公司估值及市場影響力的追求令國軒高科在與大眾汽車集團的談判桌上，成為一個相對容易爭取的物件。
法國特魯瓦工程技術大學（UTT）獨立汽車分析師劉銳則認為，國軒高科在磷酸鐵鋰電池方面的開發及供應能力是大眾汽車集團格外青睞該企業的另一種可能性。
相較三元鋰電池能量密度較高的特性，磷酸鐵鋰電池所擁有的生產成本低、耐熱性好等優勢，令兩種技術路徑成為“一時瑜亮”，至今難以構成互相取代的局面。
“可靠、經濟，這兩種技術特點令磷酸鐵鋰電池特別適用於製造新能源商用車以及經濟型乘用車。”劉銳解釋道，“同時從國軒高科此前所針對的客戶來看，也大多以公交、客車、輕客等製造商為主，在新能源商用車配套領域擁有豐富的經驗。”
他表示，歐洲汽車製造商此前在本土商用車細分市場上積累了大量開發經驗以及成熟產品。如今，他們越來越多地將目光投向中國。
雷諾集團近期在中國市場上所開展的一系列業務調整正是其中一例。該製造商4月稱其在華業務重心將轉向輕型商用車和電動汽車領域。
劉銳認為，大眾汽車也存在深度參與中國輕型商用車競爭，並推出電氣化產品的可能性。
去年法蘭克福車展上，大眾汽車曾展示了e-Caddy電動輕型商用車，而基於MEB平臺的ID。 Buzz CARGO概念車則於更早時候進入了人們的視野。
目前，大眾汽車在中國的第三家合作伙伴——江淮汽車是國軒高科的客戶。同時，大眾汽車集團近期在中國發起的另一項投資過程中，以10億歐元獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司（江汽控股）50%的股份，並增持電動汽車合資企業江淮大眾股份。而2017年，江淮大眾成立時便確定了以生產“經濟型新能源乘用車”為主的基調。
江淮股份在6月12日釋出的公告似乎又在此基礎上增加了一些新的可能。“當大眾汽車集團評估在B級車和C級車細分市場——包括純電動、燃油及插電混動車型針對中國市場的未來集團模型時，合資公司將獲得優先考慮，以提高合資公司的盈利能力和經濟規模。大眾汽車集團潛在的商用車產品也是如此。”公告稱。
中國動力電池市場上的“三足鼎立”
過去，中國新能源汽車市場對跨國汽車製造商來說相對難以進入，電池供應曾一度成為合資汽車品牌對推出新能源產品心存猶的最大問題。
“從海外進口動力電池進行新能源車型製造的做法顯然有失經濟性，”杜國安說，“同時從海外供應商處獲取電池的做法有時還會面臨政策風險。”
在這種情況下，在中國建立本土化電池供應鏈，逐漸成為跨國汽車製造商在中國開展新能源汽車業務時的共識。
然而，當時本土動力電池產業的發展狀況並那麼理想。2017年，中國電動汽車百人會學術委員會委員、國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛曾表示，儘管當時中國市場上動力電池產業發展很快，但技術並不處於國際領先狀況，投資過於分散，還存在大量低水平的小規模電池工廠。
“就電池單體成品質量控制方式，目前還有采用篩選的落後方法，篩選下來的不合格品率有的高達10%以上。與國外三星、松下等企業差距巨大。”他說。
近年來，隨著中國動力電池製造企業在研發及製造能力方面的飛速提升，其產品已得到全球市場的廣泛認可。
恆大研究院去年12月基於中國調查公司高工產業研究院（GGII）資料所釋出的報告稱，2018年，中國動力電池出貨量約為65吉瓦時，在全球市場上佔比61。3%。在全球排名前十的動力電池製造企業中，中國企業佔到了六成。
另一方面，中國新能源汽車市場則因其美好的發展前景而向跨國玩家釋放出巨大的吸引力。
大眾汽車集團CEO迪斯今年5月表示，中國汽車市場當前的新車銷售中包括100萬臺電動車輛和1800萬臺傳統燃油車型。到2030年，大眾汽車預計，中國汽車市場的電動車數量將達到1300萬臺，而內燃機車型則將降到1700萬臺。
在類似的預期下，跨國汽車製造商爭相選擇在中國市場上與本土動力電池企業締結聯盟。
除透過入股方式與國軒高科深度“捆綁”的大眾汽車集團外，比亞迪與豐田汽車於今年3月按照50：50的股比成立了一家合資公司，後者將專注於純電動汽車研發與設計。而在2010年，比亞迪方面還與戴姆勒汽車合資成立了騰勢汽車，後者同樣是一家新能源汽車製造企業。這意味著，比亞迪所生產的動力電池除了滿足自有品牌的生產需要外，也開始向外輸出產能。
特斯拉與寧德時代的“聯姻”同樣是近期頗受關注的行業話題之一。今年2月，寧德時代宣佈與特斯拉簽訂有效期兩年的量產供貨定價協議，向這家美國電動汽車製造商提供動力電池。
中國工信部網站週四（6月11日）公佈的一份檔案顯示，特斯拉已獲准在中國生產使用磷酸鐵鋰電池的Model 3車型。儘管上述檔案沒有提供電池供應商的名稱，但業內人士預測，Model 3所採用的磷酸鐵鋰電池將由寧德時代提供。
雖然寧德時代主要以生產三元鋰電池為主，但2019年的統計資料顯示，其去年全年磷酸鐵鋰電池的出貨量達到了11。25吉瓦時，在該細分市場上的份額達到56%。
“由於大眾汽車、特斯拉等大型跨國企業的強勢介入，預計中國動力電池市場上‘三足鼎立’的局面在較長時間內仍將得到保持。”杜國安說。但他同時表示，力神、億緯鋰能、中航鋰電等企業對國軒高科的追趕非常緊，如果後續有類似規模的汽車製造商與之開展深度合作，不排除有超越國軒高科的可能。
