重慶珍檔丨清代重慶城就有“計程車” 起步價25個銅錢
1883年4月15日，駕駛輪船首航川江的英國商人立德初來重慶，在日記中寫道：“重慶的計程車——轎子，停在各個街角，只要是在城牆以內，不論到什麼地方，費用都是25個銅錢。”
“也就是說，在100餘年前的重慶城，就已經出現了‘計程車’這個行當。”6月13日，重慶市文史專家陶靈用自己多年的研究，揭開了重慶城“計程車”行業的發展歷程。
清代：
出現街頭攬客的轎子？開創重慶城區工共交通先河
轎子，是一種由人抬著走的舊式交通工具，主要分官轎和民轎。陶靈說，早在南宋時期，重慶就開始出現官轎，同時民間也出現有一種叫“鴨殼轎”的轎子，抬送老弱病人。
而轎子被真正當做“計程車”使用，則要追溯到清道光三年（1823年）。
當時，一個叫陳松柏的人創辦了重慶最早的運輸商行“松柏長”，其中開設長途轎子業務，第一次把轎子納入經營專案。
隨著重慶城人口大增，再加上重慶山地形態的城市交通格局需要爬坡上坎，行人步行往來十分不便，清咸豐三年（1853年），重慶出現了一種專在街頭攬客的“街轎”——即立德在日記中稱的“計程車”，開創了重慶城區公共交通的先河，也可算作重慶計程車的“鼻祖”。
陶靈說，最早的街轎採用小轎，有兩人抬的，稱“對班”；也有三人抬的，前兩人後一人，叫“丁拐”。
雖說是小轎，重亦達幾十斤，爬坡上坎很累，並且轎身封閉，進出城和遇關卡檢查時，會有很多不便。
大約在民國初期，轎伕對街轎進行了改革，用一種竹木做的躺椅——“涼椅”，作為坐人的轎身，在躺椅兩邊各綁一根楠竹作抬杆，躺椅四周敞開，在客人的頭乘支一塊布簾作轎蓋，遮擋陽光和小雨。
後來出現一種更簡單的竹靠椅街轎，取消了轎蓋的布簾。這就是如今所謂的“滑竿”。返程時無客，滑竿只須一個人揹著，轎伕輪換歇氣。當時重慶城有4家制轎作坊，一乘涼轎賣8元、一副滑竿賣2元。
街轎最初由“三合長”、“天生福”等幾家小轎行經營，至清光緒二十七年（1901年），發展到35家。到1916年，重慶城區已有轎行108家，轎子2200乘，轎伕4350多人。街轎的力資，不再是立德當年的“都是25個銅錢”——從朝天門至文覺寺銅錢84文、至臨江門56文、至炮臺街24文、至小什字16文。
外地人來山城重慶，第一次坐“街轎”上梯坡的時候，腳朝天、頭衝地，好像馬上要摔下來了，很是緊張。
民國：
街轎也有牌照工作服 還要給轎行繳納“份子錢”
陶靈說，由於街轎太多後，轎伕之間經常為搶奪業務發生糾紛，於是轎行會首出面，將城區九門八碼頭劃分為12個區承攬業務，才基本平息了爭鬥。
1921年，轎伕組織成立了苦力工會，歸商會管理。重慶下半城著名的十八梯有一條不長的死巷，轎伕都在這裡搭建一些窩棚睡覺，一到晚上擺滿了滑竿，久而久之就叫了轎鋪巷這個名字。
老重慶的街轎像今天的計程車一樣，要給轎行繳“份子錢”，每乘街轎繳日收入的1％作為租金。1936年，重慶有轎行389家，轎子31120多乘，轎伕約10萬人，規模最大的是設在來龍巷的陳小民“成都藤轎公司”，資本達3萬元，有960乘轎子。
1940年，重慶市工務局對街轎進行整頓檢驗，核發牌照，並對街轎規模和從業人員作出規定：主城數量為2000乘，南岸和江北各為500乘，轎伕年齡在18至55歲以內，出工時穿統一的編號衣服。工務局為了不影響公共汽車出行，還明確規定，禁止街轎在公共汽車停靠站範圍內候客和停放。
抗戰期間的重慶作為陪都，一下子擁來大量的外來人口，街轎又給很多貧困家庭帶來了比較穩定的收入，實際的街轎數量遠遠大於規定的數額。
據陶靈研究調查，1943年，重慶城有轎行167家，街轎19600多乘，從業轎伕45000多人，給本來就狹窄的重慶街道更添擁堵。需求與現狀矛盾十分突出。當年11月，國民政府主席禁止城區轎子，不許乘坐，致使重慶城大批轎行倒閉，大量的轎伕失業。1946年，轎子還有4500多乘，轎伕14800多人。
老重慶的轎行雖然經營著“計程車”，但並不屬交通行業，俗稱“差事鋪子”，屬服務行業。除了經營轎子外，還配有“龍槓”抬棺材、埋死人，稱抬埋業。
街轎出現前，清道光三十年（1850年），重慶城的兩家抬埋“差事鋪子”，率先創辦了“三合公”、“通行號”花轎行，為婚嫁禮俗提供花轎出租。花轎行出現之前，重慶城的人結婚迎娶，都是向大戶人家借用，大戶人家一般都置有花轎和大轎。花轎行的出現，在重慶城很受歡迎，很快發展到12家，遍及江北，江南一帶。
客運馬車行：
晚於公共汽車和計程車 首條線路從化龍橋至上清寺
馬車作為老重慶的另一種“計程車”，在重慶城裡出現比較晚，而且比1929年出現的公共汽車和出租汽車還要晚，但是把馬作為公共交通工具載客，清宣統二年（1910年）就出現在重慶南岸了。
早年重慶到貴州沒通公路，渝黔往來貨物主要靠馬馱運，從南岸海棠溪的山道爬上黃桷埡，然後經老廠、三百梯、鹿角、界石等地到綦江，再入貴州境。因為隔著長江很不方便，這些馱馬不進重慶城，卸了貨以後，馬伕和馱馬都住在南岸老廠、龍門浩一帶開設的騾馬店。
南岸騾馬店的老闆受到啟發，試著把馬作為客運交通工具，攬客、載客。這種載客的馬，由馬伕牽著，得得得地慢慢走，很悠閒的樣子，南岸人便取了個好聽的名字叫“溜溜馬”。
溜溜馬的出現，大大方便了南岸當地居民，成為一種主要的客運工具，在老廠、黃桷埡、長生橋、鹿角、龍門浩、野貓溪、彈子石、南坪一帶，隨處可見。
1915年，騎溜溜馬從老廠至黃桷埡收費200文、至龍門浩400文、至南坪700文、至彈子石一吊。
1938年廣州、武漢相繼淪陷，重慶成為了國內物資運輸樞紐，汽車運力明顯薄弱，汽油又短缺，交通部為此設定重慶馱運管理所，統籌全國人力獸力運輸事宜，以彌補汽車運力的不足。
在這個大背景下，1939年2月，經重慶市政府批准，沙坪壩商人戚鶴年在化龍橋開設了重慶城區第一家客運馬車行，馬車作為城區公共交通工具的一種，合法經營化龍橋至上清寺的客運業務。
1942年4月1日，交通部驛運總管理處為補充城區公共交通工具的嚴重不足，開設了官辦馬車行——重慶驛運服務所，緊急製作馬車，招收商馬，開始經營上清寺至化龍橋馬車客運線路。
6月1日起，線路延伸至沙坪壩小龍坎，8月1日發展到山洞。為方便學生進城，10月10日線路延伸到歌樂山，全程28公里，全條線路有馬車84輛，早晨5點發車，晚上10點收車，日均運送乘客1500人次以上，週末日均達2200人次。
重慶驛運服務所開辦的當年10月，有客運馬車102輛，獸力貨運板車40輛，騾馬200多匹，車型有轎式、蓬式和大型車多種，分別在化龍橋、新橋、山洞設定車棚、馬棚，在化龍橋設馬車修理所並訓練馬伕，提高駕馭技術。1942年4月至1943年4月，開辦一年時間，運送乘客91萬多人次、貨物1200多噸，客貨收入分別為400萬元與50多萬元。
抗戰期間，重慶城共有客運馬車148輛，每輛為一匹馬、兩輪、六座，需經申請並檢查合格後，發給牌照和營業證方可經營，車身標有代表線路和車號的數字編號。1944年，馬車票價為每人每公里5元，旅客自帶行李包裹每5公斤每公里為0。4元。新橋至歌樂山線路坡度太大，每人每公里另加收0。5元的拖坡費。
抗戰勝利後，重慶驛運服務所停辦，留有的117輛客貨運馬車自主經營，政府也停止定額補助，重慶城的客運馬車也逐漸減少，馱馬和馬車以承接中長線貨運為主要業務。
黃包車：
伴隨首條馬路而生 一開始就是黑色
1929年，重慶城區第一條馬路竣工，自七星崗起，經觀音巖、兩路口、上清寺至曾家巖，全長3。5公里，稱中幹道西段。由嘉爾登、道康兩家車行經營的18輛黃包車，在這條馬路上首現重慶城。
陶靈說，當黃包車傳入重慶時，顏色已經由黃色普遍變成了黑色，名字卻沒變。黃包車車輪用橡膠製作，行駛在馬路上富有彈性，坐起很舒服，從外表看，製作精細、洋氣，還因其車身輕巧，在多坡多巷、道路狹窄的重慶城行駛起來相當便捷，於是市民出行喜歡乘座。
1933年9月，重慶正式開行了城區公交車，但汽車價格昂貴，購置並非易事，線路與班次因此相當有限。便捷的黃包車得到迅速發展，成為市民的主要交通工具，風行重慶城，較場口、朝天門、儲奇門一帶的黃包車行，比比皆是。
黃包車經營有利可圖，除私人老闆們紛紛開設車行出租外，1936年7月，四川省銀行投資5萬元，先後購置黃包車250輛，成立官辦的重慶人力車福利車行，還提出“拉車者有其車”的經營理念，規定車伕每天在車行儲存一角錢，儲金達到黃包車價款後，車歸車伕所有，有400多名車伕加入了這家車行。
1937年，重慶城有車行134家，黃包車2454輛，從業車伕7000多人。有錢的官商人家為顯示氣度，不坐外面的“出租黃包車”，自備黃包車和專職車伕，隨喊隨到。專職車伕也穿號衣，不出車時，兼做一些雜事。至此，重慶另有私人自用黃包車72輛。
抗戰期間，重慶城區的馬路建設除繼續完成主幹道外，又修築了中華路、中興路、和平路、健康路等13條次幹道，其中七星崗至民主路還鋪設為重慶市第一條柏油路，城區馬路總里程達40多公里，相互連線，基本形成了渝中半島的道路網。
這期間大量的外來人口又擁入重慶城，增長速度非常大，給黃包車的發展帶來了契機，重慶城黃包車行發展到292家，車4714輛，車伕12000多人。即使抗戰勝利後，許多機關、學校、工廠遷離重慶城，黃包車生意冷淡了一些，但仍有3841輛。
黃包車的發展，帶來了城區道路的擁擠不堪，繁華的街道上，來來往往的黃包車多得似乎成了黃包車停車場。國民政府已認識到重慶因抗戰而急劇空前發展帶來的種種嚴重問題，戰後的1946年7月，在制定《陪都十年建設計劃》的同時，下令“禁止使用人力黃包車”，規定每5個月為一期，每期取締650輛，三年禁絕。大批的車行因此倒閉、車伕失業。人力黃包車工會幫助失業的黃包車伕轉業，每人認股1~4萬，籌辦渝工汽車公司，後因時局變化而消聲匿跡。
陶靈說，1953年前後，老重慶的“計程車”——街轎、馬車、黃包車，隨著城區城郊公路建設和公共交通事業的發展，逐漸退出了歷史舞臺。
上游新聞·重慶晨報記者 李晟
