初試柴油機——УльЗИС-НАТИ-253型載重汽車
蘇聯歷史上，第一種柴油卡車並不是1950年左右投產的YaAZ/MAZ-200，而是今天我們要說的ULZIS-NATI-253（以下簡稱253）。這是一種原型車，而且它的製造進度永遠停留在了原型車階段。而製造它的工廠最後的命運也和我們前些日子講過的DAZ有點相似，最後這裡成為了蘇聯的一個核工業企業。
1943年6月25日，根據蘇聯部長會議中型機械製造部的282號決議，ULZIS（就是現在的UAZ，烏里揚諾夫斯克汽車廠，以下簡稱烏廠）和NATI（國家汽車研究所）需要合作研發一種載重量4噸，驅動方式為4*2，能夠在戰後量產的柴油卡車。因為烏廠設計人員不夠，所以設計工作就落到了國家汽車研究所的頭上，擔任這個專案總設計師的是A。A。Duskevich。了對於開發工作的技術管理，他還設計了卡車的佈局，並且調整了一些地方。他領導著一個分工明確，由全國頂尖專家組成的設計團隊。
這個設計團隊裡面有當時蘇聯國內有名的設計師Yuri Aronovich Dolmatovsky（此人來自烏里揚諾夫斯克汽車廠），還有Boris Shaposhnik（後來開發過MAZ系列大型自卸車）。值得注意的是，253的設計屬於是蘇聯獨創的，和之前的ZIS-5、AMO F15以及GAZ-AA這些仿造車不一樣，它是蘇聯在總結了國內卡車的經驗教訓之後拿出的原創的產品，在設計的時候還考慮了蘇聯獨特的自然條件和經濟條件。
據說這是1944年的原型車…
253的命運是一波三折，在當時的背景下，253先是折騰到莫斯科，後來在莫斯科接受了專家鑑定。它本來在不久之後應該出現在烏廠的生產線上，但是沒有。烏廠被安排去生產GAZ-MM，此時二戰剛剛結束，蘇聯全國上下都在忙著恢復經濟。製造一種雖然水平不高但是很有名的舊車比製造一種水平高的新車容易。此時雖然在烏廠這一邊253的生產計劃被砍了，但是它還有量產的希望，這個希望就在西伯利亞的諾沃斯比爾斯克（現在的新西伯利亞）。
關於在西伯利亞地區建設汽車廠的事情可以追溯到莫洛托夫關於五年計劃的會談紀要。“…應該在西伯利亞建設汽車廠，產能達到每年10萬臺…”當時的計劃是1940年在諾沃斯比爾斯克建廠，但是這個時候衛國戰爭爆發，計劃就被推遲。直到局勢穩定，這個計劃才被重新提上日程。最後的計劃變成了汽車工業的“鐵三角”——明斯克生產重卡，雅羅斯拉夫爾負責牽頭設計，諾沃斯比爾斯克負責生產4噸卡車。廠址選在了距離諾沃斯比爾斯克10公里的地方，這裡建廠之前基本上就是一塊荒地，沒有任何住宅和道路。在當時烏廠方面的領導也不出意外的兼任了諾廠的領導，比如之前提到的Shaposhnik。他們需要指揮建廠和造車的工作。
1946年4月，第一批車間開始建設，到這一年9月他們已經安裝了200多臺裝置。但是在1946年他們只完成了建設進度的4%（實際上應該完成7%）。
不過在過年關的時候這件事情被解決了，因為諾廠的領導層去莫斯科的時候給蘇聯部長會議反映了情況。之後諾廠的建設速度大大加快。1947年，內務部將廠房面積擴大到原理計劃的兩倍，之後一家建築公司還投入了140臺卡車和400輛馬車進行運輸。他們還建了一條雙線鐵路，把工廠和城市連線起來。
事情看起來像是在往好的方向發展，但是因為西伯利亞的嚴酷氣候，其他的問題開始逐漸浮出水面。還有一個問題，就是廠子建成後生產什麼？答案很簡單，基本上是除了253外別無選擇，而且原型車在西伯利亞的表現並不好。
儘管結構確實變得複雜了，但是這對於提高透過性是一點幫助沒有。在滿載的時候卡車的前軸荷與後軸荷相差了一倍多（前軸分擔總重的32%，後軸分擔68%），只有空車時前後軸荷才能差不多一樣。
汽車工業部部長V。F。Garbuzov在1946年5月是這樣寫的：ULZIS-253是一種和ZIS-150差不多的4噸卡車，考慮到西伯利亞的工作條件，它並不適用——因為透過性差。我們認為，可以基於它，開發一種載重量不低於5-6噸的三軸卡車，由Shaposhnik擔任總設計師。
身為管理層的Boris Lvivovich到底是如何說服這些汽車工業部的人現在不得而知，但是最終結果就是莫斯科居然同意了在253的基礎上去設計一種三軸卡車。現在也只能去猜這種三軸卡車的名字，因為根本沒有記載。
1947年，工作基本上都準備就緒，可以進行試生產了。第一批柴油卡車在西伯利亞的寒冷條件下，暴露了效能的起伏不定，諾廠的設計人員也開始著手改進這些問題。這個時候產能主要投放在製造GAZ-93和YaAZ-200上了。
應該是253的定型照，長的和ZIS-150有幾分相似…
全廠上下都是在靠著自己的熱情工作，因為某些原因，工程進度又拖後了。所以基本上是工廠建成了，但是沒有職工住宅區，連管理層也得睡招待所。環境的惡劣在一定程度上拖慢了新車研製的速度，但是並沒有讓研究完全停擺。
很多人相信，NAZ-253是因為沒有美國零部件而不能量產的（一開始253的原型車使用了不少美國零件）。不過實際情況並非如此。
諾廠確實存在著裝置不足、缺少資金和建設緩慢的問題，但是在這樣的條件下工廠還是頑強地生存著，產品的產量是之前預訂計劃的兩倍。在一年半的時間裡，諾廠接受了54000000盧布的投資。再稍微等一等，NAZ-253就可以量產了。當時的發展順序差不多是這樣的：先生產NAZ-253，之後在生產上文中提到的那種三軸車。看起來諾廠前途無量，但是後來這個“無量”變成了“無亮”。根據蘇聯部長會議在1948年9月25日的指示，諾廠的裝置被劃給了新建的諾沃斯比爾斯克煉化廠。卡車的生產被轉移到了明斯克，之後諾廠還繼續存在了六個月——因為需要拆走裝置和調動職工。
為什麼一個已經基本上完工的廠子會被拆走？1948年秋天，諾廠就被拆除。1949年7月，蘇聯爆炸了第一顆原子彈。諾沃斯比爾斯克負責生產鈾，汽車廠出現在了一個錯誤的時間，整個國家都把力量投放在生產核武器上，如果汽車廠投產，那煉化廠很可能就不會投產。說白了其他所有東西都給核武器讓路。
現在很難說拆汽車廠對蘇聯的汽車工業來說很明顯是虧了，尤其是西伯利亞的汽車工業。後來蘇聯的亞洲部分使用的卡車都是從莫斯科、明斯克、烏拉爾工業區和下諾夫哥羅德運來的。但是這些車並不能夠適應亞洲，尤其是西伯利亞嚴酷的自然環境。
按照蘇聯的經濟體制，就算253再好也沒用了，因為原來計劃著生產它的工廠已經沒了…根據後來的記載，那幾臺研發出來的253有一些被放在中央汽車研究所吃灰，之後回爐重造。不過根據一些小道訊息，有一臺253被儲存下來，一直用到上世紀70年代。
現在很多人可能有個問題，就是253和後來的ZIS-150比起來到底怎麼樣？如果想要解答這個問題，那就需要比較一下253原型車和差不多1944年生產的ZIS-150原型車的資料：
253的貨箱欄板比ZIS-150高75毫米，但是比ZIS-150短了245毫米。底盤也比ZIS-150短一些（一個3800毫米，一個4000毫米），操控性更好（253的轉彎半徑7。5米，ZIS-150是9米），兩種車型載重量相同，都是公路4噸，越野3噸，一些資料取了平均值，寫的是3。5噸。
不過車身總重這一塊結果就不一樣了，ZIS-150比253有優勢。至於扭矩，253的扭矩為360公斤•米，ZIS-150為310公斤•米。儘管253搭載的發動機更重，但是總體上來說它卻更經濟。至於最低油耗，253為205克/馬力•小時，ZIS-150為260克/馬力•小時，所以253的百公里油耗算下來只有25升（這個資料在當時已經很不錯了，而且燒柴油）；ZIS-150百公里油耗差不多在35升（燒汽油）。再說續航能力，253的125升油箱滿箱油最大續航里程為500公里，但是ZIS-150只有428公里。
或許253最大的問題就是第一次嘗試了使用柴油機…振動和噪聲讓駕駛員產生了很多抱怨，同時生產柴油機也需要摸索和學習。這在一開始的駕駛過程中引發了一些問題，但是如果我們去看一下ZIS-150最初投產的狀況，或許還不如253。根據駕駛員的描述，這些ZIS-150開起來有一種要散架子的感覺…
還有，253在鋪裝路面上的表現比ZIS-150好，但是越野還是比不上ZIS-150（比如在西伯利亞的沼澤地裡），儘管ZIS-150也存在這個問題，但是它的透過性還是高於253。
253和150的最高時速都是65公里，實際上因為傳動軸結構的問題，這類卡車時速達到55-60公里就已經很危險了，如果要是再快，駕駛員可能就會有生命危險——因為剎車系統可能失靈，不是每個人都能駕馭得住接近失控的卡車。多出來的7馬力並沒有讓ZIS-150的駕駛員獲得什麼好處。
其實柴油機如果安裝在中卡上沒有安裝在重卡上效率高，比如說在YaAZ-200上，單位質量（按噸計）百公里油耗為5升，但是253為7。1升。
253和ZIS-150在效能上應該是各有優劣，在一篇寫253的文章裡把ZIS-150說的一無是處，個人感覺有失偏頗。但是它確實比253效能差一些…而且如果253真的投產，那可能會給當時的蘇聯節約出寶貴的汽油，同時還能省錢，但是歷史沒有如果…
技術引數
佈局：前置後驅
驅動形式：4*2
座位數：3
外形尺寸（毫米）
長：6475
寬：2350
高：2250
底盤：3800
輪距：1750
最大載重量：3500公斤
發動機：83馬力3缸2衝程柴油機
變速箱檔位數：手動5速
最高時速：65公里
百公里油耗（綜合）：25升
油箱容量：125升
