「飛行汽車」，能否顛覆地面交通？

今年世界新能源大會上，以飛行汽車為話題做報告的是億航智慧。把PPT看了一遍，感覺它做的其實還是「只能飛不能跑」的低空飛行器，而不是「既能飛又能跑」的飛行汽車。

飛行汽車不應該是舒克與貝塔的合體，不應該既能飛又能跑嗎？

如果只能飛不能跑的話，那我覺得億航智慧暢想的低空飛行交通願景難以實現：

為啥說難以實現呢？因為飛起來這件事情的代價太大。

把汽車放在地上，它要是不動，就基本不會消耗能量。讓汽車飛在空中，靜止不動都要消耗很大能量。

根據

@咣噹咣噹

指出的一個直升機的例子，2噸的直升機起飛就需要350kW以上的功率，這就相當於汽車一直在以零百3。3秒的加速能力在衝刺，和F1賽車差不多刺激！這還沒算橫向飛起來的空氣阻力，怕是比汽車的風阻還要大一些。

也就是說，飛行汽車處於飛行狀態的交通效率太低效啦！

所以說，飛行汽車最好的狀態是：平時當成汽車跑，遇到障礙物、遇到交通擁堵就張開翅膀飛過去

。

如果做不到這一點，低空飛行器只能像觀光車、環衛車一樣，作為一種特種交通工具小而美地生存下去了，不可能成為地面交通的主流。

小鵬的飛行汽車目前也只是低空飛行器，顯得和主業汽車不太相關。根據坊間訊息，何小鵬對匯天的願景是將來有一天，作為一個加裝配件應用到量產汽車上。

當然，這非常困難，我一瞬間就想到了三個難點：

電源備份：

汽車可以失去動力，但飛行器不行，所以電源要設計冗餘備份，比如一半電芯失效，另一半還能短時間正常工作且輸出電壓相同。 或者採用另一種方案 —— 增程式：電池+內燃機雙動力。

能量密度

：火箭有一個推重比的概念，意思就是飛起來的東西對能量密度更敏感。現在的三元鋰電池的能量密度基本夠汽車來用了，但對飛行器還不夠。從這個角度來說，內燃機可能還是必要的，因為汽油的能量密度確實高。

摺疊旋翼

：日常情況下還是一車車，不能把翅膀給開啟，需要的時候再開啟。這種可摺疊的設計，實現可靠性的難度很大。