100年建設改變中國：鋼鐵琴絃

早在20世紀80年代末，還沒有林立的高樓，黃浦江兩岸相隔近400米，擺渡是來往通行的唯一途徑。

隨著上海的發展，修建一座跨江大橋成為大勢所趨。然而在當時的中國，還從未有橋樑達到如此跨度。

即使艱難如此，同濟大學的李國豪校長和項海帆教授依然力主自行建造這座“黃浦江第一橋”。項海帆教授在給上海市市長的信中寫道：

上海是我國的東大門，黃浦江大橋應成為上海市的標誌傳名於世。建造黃浦江大橋不但是1000萬上海人民的夙願，也是上海橋樑工程界的夢想，在學校我們也一直以此激勵橋樑專業的學生們。

於是在1991年，以不到日本團隊提出的原方案一半的造價，上海南浦大橋正式建成通車，開啟了我國自主建設超大跨度橋樑的先河。這座大橋的兩端他立著兩座約50層樓高的高塔，兩塔與橋面以180根鋼索相連，如同一根根傾斜的鋼鐵琴絃，是為“斜拉橋”。

大橋建成兩年後，原班人馬再次操刀，又一座跨越黃浦江的大橋——楊浦大橋橫空出世，其跨度超過600米，躍成為當時世界斜拉橋之最，和南浦大橋堪稱“一時雙璧”。

斜拉橋示意圖

但對斜拉橋來說，這樣的跨度僅僅是“牛刀小試”。由於根根拉索向上提拉，竭力阻止梁體向下彎曲，如同有了一個個“隱形橋墩”，極大地提高了橋樑的跨度潛力。加之工程材料和計算方法的革新，現代斜拉橋從誕生日起，僅用50餘年時間，便完成了幹米跨度的跨越。

不過，超大跨度的梁體也帶來了巨大的自重，加上來往的車輛行人，以及猛烈的橫風。這些荷載最終多由拉索向索塔傳遞，因此對斜拉橋而言，索塔至關重要，它必須格外穩定、格外堅固。不僅如此，索塔的配置也十分講究，有時“一夫當關”，有時雙塔並立，有時多塔排列…。。。。百態的造型，彰顯著大橋的藝術氣質，堪稱工程和藝術的完美融合。更重要的是，與生俱來的對稱形態，讓斜拉橋更容易實現“自錨”。這在“無地可錨”的環境中獨具優勢，成為眾多海灣大橋的符號。